2013 電動汽車有沒有備好諾亞方舟?
日期：2011-10-06
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在不久前由工信部主辦的節能與新能源汽車示范推廣工作會議上，我們得知25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，其中私人購買新能源汽車超過1000輛，建成充/換電站近100座，充電樁4500多個，示范運行總里程超過33000萬公里。
電動汽車產業化、商業化為何遲遲無法啟動？
行業現狀一：“掩耳盜鈴”式的彎道超車
南京嘉遠電動車船制造有限公司董事長李輝先生日前在接受電動車時代網記者專訪時表示，從行業發展的角度上看，是因為國內企業進入電動汽車這個行業的時間還很短，對其市場研究、技術路線、核心零部件及其整車匹配技術等方面的了解和認識不全面也不深入，加上關于電動汽車實際、準確的技術路線和標準遲遲不出臺，導致企業各自為戰，所謂的電動汽車技術、方案、產品路線層出不窮。現在國內還沒有任何一家整車企業根據電動汽車的特點研發出一款全新的產品，大多還停留在由傳統汽油車改裝的“產品”，卻向市場宣布“量產”，結果政府買了單，“產業化”依然寸步未行。
李輝指出，我們現在都在喊電動汽車產業化，但是如果不對它進行深入的市場研究和技術開發就無從下手，現在一些部門、地方企業的市場理念完全忽視了事物發展的階段性和局限性，也不顧市場的自然發展規律，非要讓電動汽車這樣一個“初生的嬰兒生下來就會跑、不但會跑還要能拿到冠軍，這怎么可能做到呢？”
這些罔顧技術發展和市場規律的心理匯聚到一起，導致了有關部門和企業的不斷“冒進”，終引發了今年連續發生的電動出租車自燃、電動公交車自燃事件。國外對一款電動汽車的實驗往往需要3到5年時間，而國內企業心態都普遍浮躁，根本沉不下心來進行研究，7.23動車出軌事件就是急功近利的發展方式帶來的慘痛教訓。長此以往，這種不負責任的導向會讓消費者喪失對電動汽車乃至新能源汽車產業的信心。
行業現狀二：汽車企業“不合則亡”
談到我國汽車產業中的“內斗”，李輝更是深惡痛絕，他認為整車以及零部件企業之間“總是想把別人的技術成果據為己有”，長期缺乏一種誠信合作的態度，在電動汽車領域，絕大多數傳統整車企業并不具備研發和生產的能力和動力，可是為了獲取高額補貼和政府支持，不得不與其它企業進行聯盟合作，但他們之間往往“各懷鬼胎”，藏著掖著，生怕自己的核心技術被對方偷去，“這樣怎么可能造出可靠的車來？”
"那些大企業動不動就想收購、吞并那些擁有技術的小公司。但是中小民營企業豈肯輕易將自己辛辛苦苦十多年的科研成果讓出去？他們也看到了電動汽車就像"歷史的車輪"滾滾向前，無論是誰都擋不住的，這也是歷史賦予新興企業發展壯大自己和體現社會價值的大好機會。有誰會輕易放棄？"
而目前產業聯盟的形式也遭到了大眾的質疑。去年出現的大大小小的許多“新能源汽車聯盟”只是為了把行業話語權掌握在自己手中的“圈地運動”(包括央企T10聯盟)，耗費了大量的人力物力和時間，沒有形成任何一個合作方案、幾乎沒有拿出一輛合作車型，電動汽車產業化依然遙遙無期，這些“聯盟”大都悄無聲息，終可能都會“不了了之”。
李輝一針見血地指出：“如果再不團結起來，的電動汽車市場將(像傳統汽車一樣)拱手讓給國外。”在電動汽車合作研發方面，國外汽車企業明顯看得更遠、走得更快，斯特拉與豐田、雷諾與日產都結成了卓有成效的技術共同體，在平等合作的框架下，保證各自知識產權的獨立性，已經或正在推出多款電動汽車。
“我們需要的正是這種肝膽相照的聯盟，”李輝董事長表示，“傳統汽車"市場換技術"的失敗很有可能在新能源汽車上重演！如果我們現在還不團結起來，國外電動汽車在三年之內就會"打"進來。”到那時，到那時市場讓出去了、原有技術也丟了、新的技術又掌握不了，后又變成依附性的汽車工業。
突破三大“誤區”讓電動汽車“征服”誤區一：低速電動車是捷徑？
李輝表示，一些專家今年來大力倡導發展低速電動車，是源于我國企業在新能源汽車技術上的不足，造不出技術深度較高的混合動力車和高速純電動車，就想通過低速電動車來“彎道超車”。但實際上“低速電動車”不等于“輕型電動車”，由于我國消費者(即使是農村消費者)對于汽車已經有了一定的概念，對行駛性能、舒適度、空間都有相當的需求，“高爾夫球車加個殼”并不能滿足消費者的需要，只要市場上能夠買到有空調、配置與普通汽油車相差無幾的電動汽車，消費者肯定不會選擇低速電動車。
對國外電動汽車市場非常熟悉的李輝向電動車時代網記者介紹說，由于歐美家庭購買電動汽車時往往已經是第二、第三甚至第四輛車，所以可以只把它當做短途購物、上下班使用的特種交通工具，而遠途旅行則使用傳統汽油車或混合動力汽車，因此對一些低速、輕型電動車較為容易接受。而消費者很多還是在購買自己的輛車，所以對車輛的期望值更高一些。他認為低速電動車主觀上在農村可以擁有一定市場，但從調查機構了解的信息顯示，未來電動汽車的主要消費市場是中小城市和農村，但是只有不到18%的消費者認同低速電動汽車，消費者不能安慰自己說你買的車是失去汽車速度特點，并且沒有空調等汽車標準配置的電動汽車，尤其是對想與有車族看齊的次購車人。況且國內低速電動車企業為了效益，使用了大量包括玻璃鋼在內的輕型材料和污染材料，降低了安全性，又不注重環保“怎么污染怎么來”，這樣是無法與已經開始使用碳纖維材料的國外企業抗衡的。
誤區二：純電動汽車沒有市場？
由于國內新能源汽車個人消費市場的低迷，一些媒體和專家拋出了“新能源汽車市場還需要二十年(五十年)的培育期”的言論。那電動汽車現在有沒有市場呢？根據嘉遠公司近兩年組織的市場調研來看，在3000多份有效問卷中有67%的20-40歲年齡段消費者有購買輕型電動汽車(A0級車)代步的意愿，他們的心理價位在6-10萬元之間，在這群未來的消費者當中，僅有9.2%的人期待用電動車來跑長途，因此交流電源充電終端(家庭電源，慢充方式)即可滿足大部分消費者的日常需要。而這群未來的消費者將主要集中在公務員、教師、醫生和時尚年輕人當中。
根據計算，在三年內新能源汽車消費市場可達297萬輛/年，這個數字遠遠超過了在5年內超過50萬輛的目標。
李輝認為，充電配套設施的布局不能憑空幻想，必須根據市場和消費者的需求穩步推進，否則很容易造成浪費。他預計，在3到5年內，電動汽車市場(含插電式混合動力車)市值可達1千億到1千500億元大關。“外國人已經看到了這個市場，他們的產品計劃也是按照這個市場的發展規律來制定的，所以車企只有三年的時間(來應對沖擊)。”
誤區三：電動大巴、電動出租車路線
面對各地電動公交車、電動出租車的試點，李輝認為電動大巴和電動出租車是“不適合做電動汽車的”。由于這些提供車輛的廠家無一例都是原有的內燃機汽車生產廠家，大都是結合其原車型進行一些簡單的改造出來的“電動車”，不僅技術成熟度和核心技術難以保證，而且一輛售價將近200萬元(甚至更高)的電動大巴，如果得不到政府的大力補貼(高60萬)，又有哪個公交公司買得起用得起呢？(實際上已有公交公司爆出虧損的消息)。
而在目前電池技術還不足以保證電動車輛長途旅行的情況下，電動公交車和電動出租車不得不加裝大量的鋰電池，導致車體過重、效率降低，成本加大，同時這些用途車輛的可靠性要求也是非常苛刻的。這實際上是“拿電動汽車的"短板"去和傳統汽車"叫板"，這種不理智的市場行為將帶來一個巨大的黑洞，浪費了大量的社會資源，一旦政府補貼難以為繼，這個行業可能會受到沉重打擊”。在電動汽車還未普及、技術路線成熟性和產品檢驗還需要支持的今天，由政府主導和提倡這些車輛適度的試運行也是可行的，但是一定要明確是為了支持檢驗產品技術路線可靠性和真正要發展解決的問題，為今后產業化道路做更多實質性的工作，而不是現在就可以賣車賺錢去了。
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