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AAR在過去20年中將其復合材料功能擴大了五倍，其維修和工程服務高級副總裁Brian Sartain預計，隨著更多新一代飛機投入服務，市場將進一步增長。 Sartain承認復合材料和金屬修復需要不同的技能和工具，盡管他不同意碳纖維從MRO的角度來看本質上更難。“我不相信它必然會變得更加復雜，因為它推動了技能組合的轉變以及更換零件的頻率更高，”他說。 “老式飛機非常耗費人力，采用金屬零件制造，部件更換成本非常高。” 除了為傳統的金屬加工能力增加新的工程能力之外，MRO供應商必須跟上新一代復合材料，特別是碳纖維增強塑料（CFRP）。這比20年前的復合材料更耐用，但也更難以使用，涉及修復工藝，例如雙真空減壓，其在固化周期之前降低層壓板層的孔隙率，從而使CFRP硬化。“新材料的固化周期更為關鍵，包括對周圍結構的熱測量，”Ang說。 “這個過程是維修期間更好的熱量管理所必需的。 。 。并且更加耗時。“較新的復合材料也更昂貴，因為它們需要嚴格的環境控制并且具有有限的保質期。 “材料成本要高得多，存儲成本更高，環境控制是新材料必須的 - 早期的復合材料沒有這么嚴格的要求，”Sartain說。隨著新的碳纖維設計被用于飛機的不同部分，庫存成本也將逐漸上升，這要求MRO提供商實現存儲和維修能力的多樣化。 “與早期材料相比，目前的復合材料在設計，纖維，樹脂和生產工藝方面表現出更多變化 - 這對MRO活動產生了重大影響，”Fokker客戶解決方案和技術調整主管Rob Bosgraaf說道，英國航空航天制造商GKN的子公司。在進行任何維修或更換之前，工程師必須評估復合材料部件的損壞（或缺少）。 發動機短艙是探索碳纖維的熱量和重量優勢的批飛機結構之一，采用多種技術進行檢查，包括：輕敲測試，熱成像，超聲波測試，鉆孔成像，射線照相和蝕刻以及滲透檢測。
復合材料通常通過切除損壞的材料并用螺栓固定或粘接在貼片上來固定，但是對于主要結構部件仍然禁止粘合修復，除非修復太小以至于如果貼片脫粘則結構不會受到影響。也就是說，大多數工程師都喜歡粘合修復，因為螺栓更重，需要鉆孔才能進一步損壞復合材料。復合材料MRO的一個關鍵增長領域是機翼外工作，如在不拆除部件的情況下進行維修。這已變得越來越重要，因為較大的結構 - 例如機翼和機身部分 - 無法拆除進行維修，這是過去較小復合材料部件的正常程序。于翼上工作，漢莎技術公司（LHT）開發了一種名為CAIRE的自動化火焰清理系統。在切掉一塊損壞的碳纖維之后，通過將它們打磨成錐形，用火焰清理來準備孔的邊緣以形成貼片。錐度的角度取決于被修復結構的載荷，漢莎航空的移動機器人可以在1平方米（10平方英尺）的CFRP上進行翼上，高精度的圍巾。LHT創新和產品開發部門的工程師Henrik Schmutzler說：“這樣可以實現更快速的維修，具有高質量和可重復性，是開發和認證更大和結構更重要的維修的必要元素。” CAIRE正在漢堡的Lufthansa Technik工業化，并將于2019年第三季度投入運營。