11月4-5日SAE2015節能減排技術論壇在上海舉辦，美國Munro & Associates有限公司的CEO Sandy Murno先生發表《對于寶馬i3的拆解和分析》的主題演講。該報告在拆解寶馬i3的基礎上，分析了寶馬i3作為輛大面積運用碳纖維車身和鋁制底盤輕量化技術生產的量產車，其創新設計技術和生產工藝將會顛覆傳統造車的四大工藝。在寶馬未來的產品規劃中，除了現有的i3、i8以外，未來的7系和M系列都將使用碳纖維材料。      
　　碳纖維車身的輕量化技術
　　眾所周知，電動汽車動力電池成本一般占整車成本的30-50%。例如，售價26萬元的豐田普銳斯，電池成本約8萬元，占整車成本的1/3。寶馬i3的設計理念是大程度地運用輕量化技術降低車身重量，從而減少整車對動力電池容量的需求。寶馬i3的車身分為兩大模塊：生活模塊(Life Module)和駕駛模塊(Drive Module)，其中生活模塊部分的90%的材料都是采用碳纖維增強塑料CFRP材料。傳統的鋼材料的白車身平均重量是349公斤，但是寶馬i3的車身重量是148公斤，不到傳統車身重量的一半。
      
　　顛覆傳統造車的四大工藝
　　傳統汽車制造業門檻高的原因是，其沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝占地面積大和投資高。在寶馬i3的整車成型車間里，兩邊的機械臂拿著的不是焊槍，而是膠粘劑。因為i3車身上的150個新型CFRP材料部件不是焊接的，它們是通過涂抹膠粘劑。生產線上的一只機械臂涂抹膠粘劑，另外一只機械臂對部件加熱，使硬化時間縮短到10分鐘。這一新的生產工藝使得年產量3萬輛汽車就可以達到規模經濟效益。
      
　　另外CFRP材料可以設計成不同顏色，這些顏色是本身自帶的，不需要噴涂，而且外觀效果非常高科技化，這也免除了涂裝工藝。據數據統計，傳統白車身生產線投資4.6億美元，涂裝車間投資需要1億美元。在寶馬的CFRP生產線中，這些投資都可以去掉。在寶馬的擴張產能。除了現有的i3、i8以外，將來的7系和M系列都將使用CFRP。
      
　　寶馬i3的動力電池系統
　　寶馬i3的動力電池系統內部裝載了8個電池包，每個電池包內置12個電池單體。由于8個電池包是串聯給驅動電機系統供電，所以i3的動力電池系統的標稱電壓是360V。另外，i3的動力電池系統設計了一個分布式控制系統對8個45V的電池包進行充電和監控。在機械結構方面，i3的8個電池包都是可以獨立裝卸的。這種設計的好處是，當一個電池包被檢測出有故障時，可以被單獨更換，不需要拆卸整車動力電池系統。因為整車動力電池系統重量是230公斤，一個電池包不到30公斤，所以維修很方便。
      
　　寶馬i3的驅動電機系統
　　寶馬i3的驅動電機是三相永磁感應直流電機，大功率是125kW，高轉速每分鐘可以達到11400轉，相比較，普通發動機的高轉速是每分鐘6000轉。由此可以看出，i3的驅動電機的高轉速電氣特性導致其功率密度大大由于傳統發動機。在結構方面，i3的驅動電機主要由基座、轉子和定子組成。
       
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