船舶制造：國內(nèi)造船企業(yè)加速整合增持
日期：2007-03-01
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1. 2006年船舶市場指標(biāo)向好
1.1 2006年造船業(yè)主要指標(biāo)
2006年造船市場延續(xù)了2003年以來的景氣高峰，新船訂購活躍，造船完工量、手持訂單量、新船成交量再創(chuàng)歷史新高，船價(jià)繼續(xù)大幅攀升，直逼歷史高位
一年來，造船企業(yè)在大量消化累計(jì)訂單的同時(shí)，手持訂單數(shù)量比一年前再度大幅增加，反映出2006年市場需求的旺盛勢頭。
1.1.1新船成交量指標(biāo)
2006年前11個(gè)月，新船成交量達(dá)到1.314億載重噸。預(yù)計(jì)2006年全年新船成交量可以達(dá)到1.4億載重噸，創(chuàng)下歷史新高(次高點(diǎn)為2003年創(chuàng)下的1.168億載重噸)。
1.1.2新船完工量指標(biāo)
繼2004年新船完工量突破6000萬載重噸，2005年突破7000萬載重噸后，2006年新船完工量將達(dá)8010萬載重噸創(chuàng)歷史新高。
1.1.3手持訂單量指標(biāo)
2006年前11個(gè)月，手持新船訂單量已突破3億載重噸的整數(shù)關(guān)口，達(dá)到3.04億載重噸。預(yù)計(jì)全年有望達(dá)到3.1億載重噸。
1.1.4新船船價(jià)指標(biāo)
2005年下半年新船船價(jià)曾有調(diào)整，令部分分析師大呼船市頂點(diǎn)已到。但是，2006年新船船價(jià)穩(wěn)步攀升。11月底，克拉克松船價(jià)指數(shù)已接近170點(diǎn)。許多船型的船價(jià)已接近和達(dá)到了歷史高位，個(gè)別船型船價(jià)已創(chuàng)出歷史新高。
1.2 2006年造船業(yè)各船型的成交情況
1.2.1油船成交情況
2006年新船成交量創(chuàng)新高的主要貢獻(xiàn)者為油船。前11個(gè)月，成交油船7320萬載重噸，占總成交量的55.7%。估計(jì)全年會成交油船7900萬載重噸，比上年的2850萬載重噸大增170%，創(chuàng)下年度訂單成交量之。其中，VLCC成交近100艘，上年全年只有33艘；蘇伊士型油船成交近80艘，上年全年僅7艘；阿芙拉型油船成交124艘，上年全年為45艘。這三種油船也因其大手筆的成交量成為2006年市場上火的船型。
1.2.2散貨船成交情況
2006年前11個(gè)月，散貨船共成交2890萬載重噸。接近年底時(shí)，散貨船行情開始全面爆發(fā)，預(yù)計(jì)全年成交量將達(dá)3200萬載重噸，比2005年的2710萬載重噸增長約18%，但仍遜于2003年和2004年，這兩年的訂單量分別是3600萬載重噸和3410萬載重噸。
1.2.3大型集裝箱船成交情況
2006年大型集裝箱船繼續(xù)受到市場追捧。前11個(gè)月3000TEU以上的集裝箱船成交了1610萬載重噸，預(yù)計(jì)全年將成交1800萬載重噸，高于2004年1540萬載重噸和2005年1320萬載重噸，低于2003年2100萬載重噸的歷史高量。
1.2.4氣體運(yùn)輸船成交情況
2006年氣體運(yùn)輸船需求穩(wěn)定。前11個(gè)月，成交LNG船330萬載重噸，預(yù)計(jì)全年成交量將與2005年的360萬載重噸基本持平，低于2004年高峰的570萬載重噸。
近幾年，LPG船一直呈需求增長之勢，2006年預(yù)計(jì)將成交210萬載重噸，與2005年相當(dāng)，而2002-2005年的成交噸位分別為30萬載重噸、70萬載重噸、120萬載重噸和210萬載重噸。
1.2.5海洋工程和其他特種船成交情況
2006年前11個(gè)月海洋工程和其他特種船共成交了447艘，已超過2005年全年380艘的水平。引起業(yè)內(nèi)極大關(guān)注的是2006年以來海洋工程設(shè)備成為市場新寵，前11個(gè)月海洋油氣項(xiàng)目設(shè)備的訂單成交量成倍增加。
2.行業(yè)景氣與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促造船業(yè)加速發(fā)展
2.1過度擔(dān)憂造船業(yè)將受需求周期性影響并不可取造船市場繁榮的動力來自于經(jīng)濟(jì)的繁榮和貿(mào)易持續(xù)穩(wěn)定的增長。貿(mào)易增速在各國紛紛加息背景下，近幾年仍保持在7%以上，2008年貿(mào)易增速至少可達(dá)4.5%。石油、鐵礦石及其他大宗散貨的海上運(yùn)輸需求量，在很大程度上決定著航運(yùn)市場未來兩年的走向。跨太平洋運(yùn)價(jià)穩(wěn)定協(xié)議組織(TSA)統(tǒng)計(jì)，近幾個(gè)月從到美國的貨運(yùn)平均增長率在20%以上。國際機(jī)構(gòu)預(yù)測未來5年港口集裝箱吞吐量的年均增長率可達(dá)到12%；而美國港口集裝箱吞吐量也將從2005年的4640萬TEU至少增加到2015年的7940萬TEU，增長率達(dá)到71%-85%。
預(yù)計(jì)2007年船舶市場將繼續(xù)保持景氣，船價(jià)將維持高位。目前的油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬載重噸。
原油進(jìn)口量的增長和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平。散貨船市場仍會保持一定程度堅(jiān)挺，鐵礦石的進(jìn)口和糧食的進(jìn)出口將會繼續(xù)支撐這一市場。相比較，集裝箱船市場前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來訂造量恐難高過近幾年水平。
針對市場對船舶行業(yè)周期性波動的擔(dān)心，我們認(rèn)為，在經(jīng)歷了持續(xù)4年的景氣高峰后，未來5年主要船廠的接單勢頭會逐漸減弱。但本次造船業(yè)旺盛期的來勢之猛、持續(xù)時(shí)間之長出乎大部分人意料，進(jìn)入造船高峰期之初各船廠的儲備產(chǎn)能很小，結(jié)果造成目前主要船企手持新船訂單仍相當(dāng)于今后3年―4年的作業(yè)量。5年之后，貿(mào)易需求帶動新船訂造需求將再度回升。因此，目前過度擔(dān)憂造船業(yè)將受需求周期性影響并不可取。
2.2船舶工業(yè)向產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢已經(jīng)確立
幾十年來，船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是造船中心從西歐向東亞的轉(zhuǎn)移；二是東亞內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
上世紀(jì)50年代之前，以英國為代表的西歐造船界一直占據(jù)統(tǒng)治地位，進(jìn)入50年代，日本造船業(yè)的崛起打破了西歐造船國一統(tǒng)天下的局面，1956年，日本商船下水量次超過英國居。而從70年代開始，韓國的造船業(yè)逐步發(fā)展起來并超過了日本。1999年，韓國承接新船接單超過日本；2000年，新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本，造船產(chǎn)量也次超過日本，成為新的造船霸主。
目前，隨著造船業(yè)的崛起，船舶市場份額呈現(xiàn)由日、韓向轉(zhuǎn)移的趨勢。因?yàn)榇肮I(yè)具有勞動、資金、技術(shù)三密集的特征，而既擁有素質(zhì)較高、成本較低的豐富勞動力資源，又擁有較其他發(fā)展中更好的資金、技術(shù)條件。針對自己所長，船舶工業(yè)已經(jīng)確立了以三大常規(guī)船型為支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略。該策略的確定主要是由于在油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型中，船廠的勞動力優(yōu)勢更為明顯；同時(shí)，在三大船型建造所需的土地、岸線等資源上，也具有明顯的比較優(yōu)勢。而且，在三大主力船型中，與日、韓在研發(fā)、設(shè)計(jì)等方面的科技差距不是特別明顯。也就是說，在三大主力船型上，船企在資源和要素上的比較優(yōu)勢已經(jīng)完全超越了科技水平上的相對不足，非常適合在上述領(lǐng)域率先取得突破，實(shí)現(xiàn)船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。
2.3 2006年造船業(yè)加快發(fā)展
至2006年已連續(xù)12年排名第三造船大國，而且與排名前兩位的韓國和日本的差距不斷縮小，大有趕超之勢。國防科工委數(shù)據(jù)表明，2006年船舶完工量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1452萬噸，同比增長20%，占船舶完工量的19%。其中船舶工業(yè)集團(tuán)公司完工602萬噸，船舶重工集團(tuán)公司完工267萬噸，地方船廠完工583萬噸。2006年我國船舶企業(yè)新接訂單4251萬噸，手持訂單6872萬噸，占訂單的24%。2006年出口船舶達(dá)到1171萬載重噸，出口創(chuàng)匯81.1億美元，同比增長74%。完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元、實(shí)現(xiàn)利潤總額96億元，分別同比增長了37%、102%。
3.中船集團(tuán)資產(chǎn)整合給旗下公司帶來投資機(jī)會
3.1我國造船工業(yè)及中船集團(tuán)的演變與發(fā)展
改革開放以前，船舶工業(yè)體系的上層是第六機(jī)械工業(yè)部。1982年，當(dāng)探索次國防工業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)，艦船工業(yè)以較快的速度介入民船制造，六機(jī)部也被改組為船舶工業(yè)總公司(CSSC)，它是個(gè)實(shí)施公司化改造的國防企業(yè)。
上世紀(jì)80、90年代，中船總公司旗下企業(yè)逐漸走向。規(guī)模龐大的中船總公司在高峰時(shí)下屬27個(gè)大型造船廠、67個(gè)船舶設(shè)備制造廠和37個(gè)機(jī)構(gòu)。
1999年7月，中船總公司被分拆為兩個(gè)企業(yè)：船舶工業(yè)集團(tuán)公司(中船集團(tuán)、CSSC)和船舶重工集團(tuán)公司(中船重工、CSIC)。中船總公司的分拆是國防工業(yè)企業(yè)引入競爭機(jī)制改革的一部分。新的CSSC和CSIC是由國務(wù)院直接管理的央企，采取類似于控股公司的集團(tuán)公司形式，其職責(zé)是選擇主要造船廠的領(lǐng)導(dǎo)層并審查重大投資項(xiàng)目。目前，船舶工業(yè)擁有1200多座造船廠，其中中船集團(tuán)和中船重工的產(chǎn)量目前占船舶制造總噸位的大約60-70%。
中船重工主要管轄東北(天津、河北和遼寧)、內(nèi)地(四川和陜西)以及山東的造船廠。中船重工目前擁有48家工業(yè)企業(yè)、28個(gè)研究機(jī)構(gòu)及15家控股公司。該公司擁有約17萬名員工，幾乎是中船集團(tuán)的兩倍。中船重工下屬10家大型造船廠，骨干力量是6家地區(qū)造船公司：大連船舶工業(yè)公司、西安船舶設(shè)備工業(yè)公司、昆明船舶設(shè)備集團(tuán)有限公司、武漢船舶工業(yè)公司、重慶船舶工業(yè)公司和天津船舶工業(yè)公司。從歷史傳統(tǒng)看，大連、武漢和渤海(葫蘆島)造船廠一直是建造驅(qū)逐艦和潛艇的骨干企業(yè)。
中船集團(tuán)主要造船設(shè)施位于上海、廣東和江西，絕大部分造船業(yè)務(wù)由上海完成。
中船集團(tuán)現(xiàn)擁有58家企業(yè)，包括造船廠、研發(fā)機(jī)構(gòu)、工廠和多家控股公司，約9.5萬名員工，總資產(chǎn)64億元。中船集團(tuán)的骨干企業(yè)為5個(gè)造船“基地”，它們都是近年來企業(yè)重組的產(chǎn)物，分別是：江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司；滬東有限責(zé)任公司；上海外高橋(10.49,0.42,4.17%)造船有限公司；上海造船有限責(zé)任公司；廣州造船有限責(zé)任公司。中船集團(tuán)還下屬多家船舶設(shè)備制造廠，如上海滬東重型機(jī)械廠(大型柴油機(jī)制造企業(yè))。
2006年中船集團(tuán)完工交船達(dá)602萬噸，已經(jīng)連續(xù)三年穩(wěn)居造船集團(tuán)前三名，到2010年造船產(chǎn)量有望達(dá)到1000萬噸，爭取成為第二大造船集團(tuán)，為2015年成為大造船集團(tuán)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
3.2中船集團(tuán)加快資產(chǎn)整合步伐
為抓住國際造船行業(yè)中心向轉(zhuǎn)移的歷史契機(jī)，早日實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)品、技術(shù)和規(guī)模上全面趕超日、韓等造船強(qiáng)國，中船集團(tuán)計(jì)劃在“十一五”期間重點(diǎn)發(fā)展代表集團(tuán)民品造船和修船整體核心競爭力、具備高技術(shù)含量、高附加值及國際競爭力的大型船舶建造、修理及主要相關(guān)核心配套業(yè)務(wù)，即核心民品主業(yè)。“十一五”期間，中船集團(tuán)外高橋、長興、龍穴等大型船舶修造項(xiàng)目及相關(guān)主要配套業(yè)務(wù)等核心民品主業(yè)計(jì)劃投資額約200億元。到2010年造船、修船、配套等核心民品業(yè)務(wù)銷售收入將達(dá)到600億元左右，約占集團(tuán)企業(yè)民品業(yè)務(wù)的80%，占集團(tuán)企業(yè)總額的2/3以上。
2007年1月29日中船集團(tuán)旗下的上市公司滬東重機(jī)(67,1.74,2.67%)(600150)發(fā)布定向增發(fā)公告：公司擬非公開發(fā)行新股數(shù)量不超過4億股，發(fā)行價(jià)格為每股30元。認(rèn)購方式分為資產(chǎn)認(rèn)購和現(xiàn)金認(rèn)購兩部分。其中控股股東中船集團(tuán)以資產(chǎn)認(rèn)購不少于發(fā)行總量的59%。定向增發(fā)完成后，滬東重機(jī)(600150)將持有外高橋100%的股權(quán)，澄西船舶100%的股權(quán)、遠(yuǎn)航文沖54%的股權(quán)。具有了外高橋造船、中船澄西修船、遠(yuǎn)航文沖船舶和原來滬東重機(jī)資產(chǎn)的新上市公司(600150)涵蓋了船舶制造業(yè)中的造、修、配完整產(chǎn)業(yè)鏈，新公司有望成為具有國際競爭力的船舶制造企業(yè)。
結(jié)合中船集團(tuán)“十一五”目標(biāo)規(guī)劃和2006年以來集團(tuán)資本運(yùn)作的動向，有理由相信，對滬東重機(jī)(600150)的資產(chǎn)注入僅是中船集團(tuán)資產(chǎn)整合的步。市場目前在關(guān)注中船集團(tuán)旗下的江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司、上海造船有限責(zé)任公司和廣州造船有限責(zé)任公司的資產(chǎn)整合動向。
3.3中船集團(tuán)資產(chǎn)整合給旗下公司帶來投資機(jī)會
目前，滬東重機(jī)(600150)已先從中船集團(tuán)的資產(chǎn)整合中大幅受益。在1月29日公司定向增發(fā)公告的當(dāng)天，我們已推出報(bào)告《滬東重機(jī)：資產(chǎn)注入大幅提升公司業(yè)績水平》。在該報(bào)告中我們假設(shè)外高橋、澄西、文沖三個(gè)船廠資產(chǎn)在2007年4月進(jìn)入公司，而且新公司2007年凈利潤同比增速為30%，大致推算出新公司2007年EPS為2.41元；按照2007年27倍PE估值，公司合理股價(jià)為65.1元。目前公司股價(jià)表現(xiàn)基本符合我們的判斷。
需要說明的是，外高橋、澄西、文沖三個(gè)船廠資產(chǎn)在上市公司中還將有進(jìn)一步整合過程，我們對新公司2007年業(yè)績至少增長30%的判斷僅為初步判斷。結(jié)合行業(yè)基本面、政策面因素，我們認(rèn)為公司新資產(chǎn)或有超預(yù)期表現(xiàn)。在良好預(yù)期推動下，公司享受更高的成長性溢價(jià)也是合理的。為此，我們維持公司“買入”評級。
中船集團(tuán)旗下上市公司除滬東重機(jī)之外，還有江南重工(15.57,0.99,6.79%)(600072)、廣船國際(23.64,0.73,3.19%)(600685)。這兩家上市公司分別地處上海、廣州，而中船集團(tuán)進(jìn)一步資產(chǎn)整合的潛在目標(biāo)，江南造船(集團(tuán))有限責(zé)任公司、上海造船有限責(zé)任公司和廣州造船有限責(zé)任公司，也地處上海、廣州兩地且與江南重工(600072)、廣船國際(600685)有極深淵源。
從江南重工、廣船國際兩家公司2006年3季報(bào)披露的凈利潤增長率指標(biāo)看，廣船國際增長408.5%，江南重工增長45.3%。1月25日，廣船國際發(fā)布業(yè)績預(yù)告修正公告，預(yù)計(jì)2006年全年凈利潤將同比上升150%以上，我們預(yù)測該公司2006年EPS將達(dá)0.5元。江南重工在完成生產(chǎn)基地搬遷后，公司基本面將發(fā)生根本性的變化，公司主業(yè)將從鋼結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榇芭浼圃臁９?007年年內(nèi)有望完成搬遷。公司在上海長興島的兩個(gè)船舶配件生產(chǎn)新基地將令公司的產(chǎn)品類型擴(kuò)展到船舶電氣設(shè)備、其他甲板機(jī)械等領(lǐng)域，目標(biāo)產(chǎn)能為500～600萬噸。
基于對行業(yè)成長性、政策扶持以及產(chǎn)業(yè)整合加快等方面判斷，我們繼續(xù)看好造船類上市公司滬東重機(jī)(600150)、廣船國際(600685)、江南重工(600072)，近期建議重點(diǎn)關(guān)注江南重工、廣船國際。
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