碳纖維與純電動客車成本的“冰與火”

　　在汽車輕量化的趨勢下，運用碳纖維材料可以有效減輕車身的重量，但同時也會帶來車輛成本的大幅增加。特別是對于體積較為龐大的純電動客車來說，過多使用碳纖維材料必將使得整車的成本明顯提升。于是，如何權衡碳纖維材料的使用與有效提高純電動客車的性價比成了留給相關企業的一道思考題。
      
　　“魚和熊掌”能否兼得？
　　碳纖維材料與車輛的成本關系就像“魚和熊掌”，不過二者未必不可兼得。與傳統汽車普遍應用的鋼材料相比，碳纖維材料雖然質量較輕，但成本過高使得它目前較少應用于純電動客車領域。中植汽車新研發的一款碳纖維材料純電動客車也免不了受到“魚和熊掌”的困擾。
　　11月12日，在“中植汽車高新技術產品新聞發布會”上，中植汽車發布了的一款碳纖維材料純電動客車成為關注的焦點。據《新能源汽車新聞》記者了解，現場12米長的實車并非整車全部使用了碳纖維材料，二是由車輛的頂棚、左右側圍和底板所構成的車架采用了碳纖維復合材料。據中植汽車董事長陳漢康介紹，所使用碳纖維材料的部件重量約為1.8噸，相比于使用鋼材料的車身可以減重約23%，使整車質量控制在8.5噸以內，車輛的續駛里程可以達到500km以上。
      
　　不過，令人唏噓的是，其造價也并不便宜。“使用碳纖維材料的車輛比傳統鋼材料的同級別客車補貼前成本高出20萬左右。”中植汽車總裁解國林在接受《新能源汽車新聞》采訪時表示。在新能源客車的采購環節，安全和續駛里程是買方衡量的重要標準，而價格也更不容忽視。目前，在純電動客車市場有上千家企業、幾千種車型，如何在競爭激烈的市場中穩住腳則成為這款高續駛里程客車亮點背后的“矛盾點”。
　　對此，解國林坦言，并不擔心這款車的銷量。在他看來，盡管由于使用了碳纖維材料使得整車成本增加，但整車質量的提升與續駛里程的增長可以延長車輛的使用壽命，在同級別車型略有所長。另外，動力電池重量的減輕與成本的降低，也將彌補碳纖維材料使用帶來的高成本不足。
　　主打無“橋”輪邊驅動技術
　　輕量化是未來汽車發展的大趨勢之一，也是企業著眼技術布局的關鍵，在當天的發布會上，中植汽車還發布了另一款運用了輕量化技術的純電動客車——無“橋”輪邊驅動技術。
      
　　該項技術屬于中植汽車主打的核心技術，系統采用獨立空氣懸架，實現了驅動系統去“橋”化，即直接將電動機安裝在車輪輪轂中，省去傳統的傳動軸、機械換擋、離合器、變速器和機械差速器等裝置，簡化整車結構，提高傳動效率，改善車輛驅動性能和行駛性能，實現整車合理優化布置。
　　據中植航總經理黃政武介紹，無“橋”傳動可以減少車輛的能量損耗，使得整車同比減重20%，進而提升車輛的續駛里程。作為中植汽車與中航工業合資公司，中植航公司主要研發輪邊驅動技術，并為中植汽車不斷輸送該項技術。
　　氫燃料車仍存在“雞和蛋”的爭議
　　發布會當天，中植汽車還發布了一款氫燃料客車。據了解，該車加氫時間僅需要3-5分鐘便可完成，高車速69km/h，續駛里程超過380Km。
      
　　盡管，氫燃料車是重點支持的領域，但目前卻面臨著成本過高、基礎設施建設困難等問題，甚至與純電動汽車的成長路徑相似，氫燃料車目前依然逃不掉“先有雞還是先有蛋”的困擾，也就是說，應該先發展氫燃料車還是應該先建設加氫站。對此，陳漢康向記者坦言，“我們要先把氫燃料車做好，當車輛技術成熟后，未來還將布局加氫站的建設，從而帶動整個產業的發展。”而加氫站的建設，也正是該企業布局后市場的重要一步。
　　未來深耕后市場
　　中植汽車目前已經掌握了車身材料、電機、電控、電池等方面技術。除了整車制造，陳漢康表示還將切入新能源汽車的全產業鏈。陳漢康表示，電動汽車零配件將不僅應用于中植汽車自身發展，也將服務于其他新能源乘用車生產廠家，將致力于成為乘用車供應商。其中，市場運營是中植汽車的重要板塊。不僅會憑借其背后的融資租賃平臺深耕整車的租賃，而且未來還將在鋪設充電樁網點與加氫站的布局。此外，業內關注的動力電池回收與梯次利用的環節，也是該企業未來關鍵的著眼點。
      
　　不過，筆者看來，汽車后市場的范圍廣且競爭壓力日益嚴峻，中植汽車如何權衡企業的利弊與找準市場定位，并擴大企業的主要業務模式，才是眼下的關鍵所在。
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