在經(jīng)歷了14年的漫長(zhǎng)的研制，長(zhǎng)時(shí)間的拖延之后，2016年6月8日，俄國(guó)新一代干線飛機(jī)“雅克242”（MC－21計(jì)劃）客機(jī)，終于下線亮相。舉行隆重下線儀式，俄羅斯總理梅德韋杰夫親自踏入飛機(jī)駕駛室，進(jìn)行體驗(yàn)。
蘇聯(lián)在解體前，作為僅次于美國(guó)的航空大國(guó)，研發(fā)和生產(chǎn)了品種齊全的各種尺寸和用途的飛機(jī)。留給俄羅斯的，可說是一筆極其豐厚的遺產(chǎn)。但俄羅斯現(xiàn)在卻只能步履蹣跚的前進(jìn)，日漸被曾經(jīng)遠(yuǎn)比蘇聯(lián)落后的所趕超。
這正是俄國(guó)總體國(guó)力的一個(gè)照影。
MC－21客機(jī)，即俄羅斯21世紀(jì)干線客機(jī)計(jì)劃，啟動(dòng)于2002年。由雅克夫列夫設(shè)計(jì)局主持研制，伊留申設(shè)計(jì)局和圖波列夫設(shè)計(jì)局參與協(xié)助。這三家設(shè)計(jì)局均為原蘇聯(lián)時(shí)代就大名鼎鼎的頂尖設(shè)計(jì)局，研制了眾多雅克系列、伊爾系列和圖系列飛機(jī)。
經(jīng)過了廠所合并重組后，伊爾庫(kù)特飛機(jī)制造公司合并了雅克夫列夫設(shè)計(jì)局，作為MC－21客機(jī)的研制-生產(chǎn)單位。2008年伊爾庫(kù)特宣布MC－21客機(jī)，完成了初步研制設(shè)計(jì)方案，進(jìn)入研發(fā)制造。我們就開始做一個(gè)對(duì)比吧，此時(shí)，商飛公司剛剛成立，C919客機(jī)計(jì)劃尚屬一片空白。
初雅克夫列夫設(shè)計(jì)局已將其命名為“雅克242”飛機(jī)，雅克夫列夫設(shè)計(jì)局并入伊爾庫(kù)特飛機(jī)制造公司后，“雅克242”之名長(zhǎng)時(shí)間不再被提及，而徑直以MC-21稱呼，但到了2013年設(shè)計(jì)完成，伊爾庫(kù)特又重新發(fā)表了“雅克242”作為它的大名。
同為2013年，此時(shí)五歲的C919客機(jī)計(jì)劃，完成了初步設(shè)計(jì)和技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)讓的談判。而俄羅斯決定直接使用進(jìn)口歐美零部件。
次吃螃蟹的人，用了7年多時(shí)間，C919客機(jī)架，在2015年11月下線亮相。目前已制造了（用于試飛的）101架機(jī)，（用于靜力試驗(yàn)的）01架機(jī)，（用于試飛的）102架機(jī)。人應(yīng)當(dāng)對(duì)此有信心和耐心，來看待次吃螃蟹這件事。
本該是老司機(jī)的俄國(guó)人，歷經(jīng)14年之后，才終于讓MC-21客機(jī)架，在2016年6月下線亮相。俄國(guó)甚至被迫進(jìn)行圖204延壽計(jì)劃，以填補(bǔ)拖延造成的空缺時(shí)間段。
之所以會(huì)這樣，原因說起來也很簡(jiǎn)單，因?yàn)樘K聯(lián)解體毀滅了自己曾經(jīng)龐大的航空工業(yè)及其配套零部件工業(yè)體系，而俄羅斯至今依然無力去重建。
而借助于高速發(fā)展帶來的財(cái)力，從無到有的新建了一個(gè)（盡管還不夠滿意的）配套體系。商飛從想要做“拼裝機(jī)”短平快，到終按照高鐵模式的經(jīng)驗(yàn)，做成了一個(gè)自主研發(fā)的大飛機(jī)。
而俄國(guó)的MC-21客機(jī)從2014年下線并飛的計(jì)劃，一路拖延至今。相當(dāng)程度上是因?yàn)樗?ldquo;拼裝機(jī)”，被制裁時(shí)，“拼裝機(jī)”原形畢露了，組件不能按時(shí)進(jìn)口，大大的拖延進(jìn)度。
斯奈克瑪SNECMA，霍尼韋爾 Honeywell，羅克韋爾柯林斯Rockwell Collins，泰勒斯Thales，在，C919基本參照了高鐵的跨越模式。這些國(guó)際巨頭們被迫向屈服，同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)給企業(yè)，與企業(yè)組成合資公司進(jìn)行本地化生產(chǎn)和改進(jìn)研制，大多數(shù)外國(guó)公司研制的零部件，經(jīng)過“轉(zhuǎn)讓技術(shù)-國(guó)內(nèi)生產(chǎn)-采購(gòu)使用”過程，才終安裝到C919身上。
從前不是一片空白、而是上百片空白，借助C919項(xiàng)目的拉動(dòng)，如今得以填補(bǔ)，作為跨出的步，這是個(gè)可喜的成果。而接下來的進(jìn)一步努力，不僅僅是商飛的責(zé)任，還有賴于通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和合資生產(chǎn)而踏出步的航空工業(yè)諸多國(guó)內(nèi)企業(yè)們，接下來的消化吸收和再創(chuàng)新能力。
而在俄國(guó)MC-21客機(jī)計(jì)劃上，這種交鋒和拉動(dòng)是沒有的。部件不會(huì)在位于本國(guó)的工廠中制造出來，而是直接由外國(guó)的國(guó)際巨頭們提供并出口給俄國(guó)。因?yàn)?014年烏克蘭危機(jī)被制裁時(shí)，“拼裝機(jī)”原形畢露了，組件不能按時(shí)進(jìn)口，大大的拖延進(jìn)度。
就在幾周前的2016年5月15日，因?yàn)槊蓝黻P(guān)系重新緩和，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）終于準(zhǔn)予普惠公司 （Pratt & Whitney）為MC-21飛機(jī)提供動(dòng)力（PW1400G發(fā)動(dòng)機(jī)）。然后發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)運(yùn)到俄國(guó)，被安裝到MC-21飛機(jī)上，這才有了如今的下線發(fā)布會(huì)。（俄國(guó)的備用計(jì)劃——國(guó)產(chǎn)PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)依然在漫長(zhǎng)的研制進(jìn)程中）。
MC-21飛機(jī)看起來有37%的復(fù)合材料使用率，這當(dāng)然要比C919的12%高的多，但是MS-21需要的復(fù)合材料，本國(guó)供應(yīng)不出來，只能買Toho（東邦）的碳纖維，Cytec（氰特）的樹脂。
立足本國(guó)國(guó)內(nèi)供應(yīng)，碳纖維等復(fù)合材料產(chǎn)能，近期才剛剛突破，趕不上幾年前設(shè)計(jì)凍結(jié)定案的時(shí)間，當(dāng)時(shí)選穩(wěn)妥保守的設(shè)計(jì)不可避免。
而且其MC-21飛機(jī)復(fù)合材料機(jī)翼，俄國(guó)也不是自己搞定，后是請(qǐng)中航工業(yè)公司多年前并購(gòu)的奧地利FACC公司來協(xié)助制造。
MC-21客機(jī)實(shí)際上并無任何超過及格線的亮點(diǎn)，大概也只能吹一下，它比C919大一點(diǎn)了吧。不過作為單通道干線客機(jī)這個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域，大小尺寸是由市場(chǎng)需求來決定的。
正如略大于B737的B757，本該是B737的取代者，結(jié)果卻是B737老樹開花，新一代B737NEO閃亮登場(chǎng)，而B757早已在大多數(shù)地區(qū)被淘汰很多年了。唯有一個(gè)市場(chǎng)例外，那就是俄國(guó)（以及原蘇聯(lián)各國(guó)）市場(chǎng)，還有少量B757在使用。而俄國(guó)自己的同時(shí)代飛機(jī)，也是同樣尺寸較大的圖204客機(jī)。
國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和大多數(shù)市場(chǎng)類似，以150座級(jí)單通道客機(jī)（可布置130-170座位）為主，目前主要是B737系列和A320系列，占了全部運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的85%。少數(shù)需要200座以上的航線，是由更大的雙通道飛機(jī)，如A330甚至B777這樣的巨型客機(jī)來執(zhí)行飛行。
C919瞄準(zhǔn)的也是150座級(jí)這個(gè)為龐大的市場(chǎng)，由這個(gè)目標(biāo)市場(chǎng)決定了C919目前的設(shè)計(jì)尺寸。在這個(gè)未來將會(huì)有4000架以上以上的巨大的市場(chǎng)容量面前（其中國(guó)內(nèi)至少就有2000架左右的需求），C919哪怕只奪取其中的一部分，也足以取得巨大的成果。
而MC－21客機(jī)定位于適合俄國(guó)自身特色的機(jī)型選擇，選擇了可布置180-220座位的尺寸，與B757、A321和圖204類似，這是俄國(guó)立足本國(guó)市場(chǎng)的選擇。但必然的現(xiàn)實(shí)就是，它或許能占領(lǐng)俄國(guó)國(guó)內(nèi)大約500-800架這個(gè)特殊細(xì)分市場(chǎng)的大部分份額，但也僅此而已了。它在市場(chǎng)上并不是主流尺寸。
而C919作為主流尺寸，未來也具備向國(guó)際市場(chǎng)試水的能力。
但應(yīng)當(dāng)承認(rèn)的是，“雅克242”（MC－21計(jì)劃）客機(jī)，盡管用時(shí)14年才下線，飛也很有可能比C919還晚。但卻極有可能比C919更早取得國(guó)際適航證。
一方面其相當(dāng)大部分零件是非俄國(guó)生產(chǎn)，另一方面俄國(guó)很有可能放棄本國(guó)適航審定，效法SSJ100的前例，將飛機(jī)送往法國(guó)，由歐盟航空安全局EASA進(jìn)行審查。速度將會(huì)非?？臁?br />
而C919飛機(jī)將幾乎肯定只會(huì)由民航局自己進(jìn)行適航審定，而自己作為當(dāng)考官的能力，依然稚嫩，恐怕會(huì)顯得相當(dāng)漫長(zhǎng)。
ARJ21飛機(jī)這樣一架飛機(jī)。如果不由民航局來當(dāng)作一號(hào)教具，自己進(jìn)行適航審定，而是送往美國(guó)或歐洲，由歐盟航空安全局EASA或者美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA進(jìn)行審查，會(huì)提早好幾年就完成審查。而之所以終如此漫長(zhǎng)，并不是飛機(jī)不行，而是民航當(dāng)審查考官這件事是“大姑娘上轎頭一回”。是考官自身在被考察。
這里引述民航局的一些文字：
2015年6月8日，民航局授予ARJ21飛機(jī)型號(hào)合格審查組民用航空安全集體一等功。他們通過艱苦的審定試飛，摸索出CCAR-25部相應(yīng)條款的試飛方法，打破了技術(shù)封鎖，保證了安全，并完成了局方審定試飛任務(wù)。他們通過ARJ21-700這個(gè)項(xiàng)目的試飛，向同時(shí)進(jìn)行“影子審查”的美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)表明了民航局在適航審定方面的能力。
2014年12月30日，民航局向商飛公司頒發(fā)了ARJ21飛機(jī)型號(hào)合格證，標(biāo)志著我國(guó)具備了噴氣式民用運(yùn)輸類飛機(jī)研制能力和適航審定能力。
ARJ21飛機(jī)是1號(hào)試手對(duì)象，C919是2號(hào)試手對(duì)象。即便C919本身表現(xiàn)完美，民航局作為考官自身的經(jīng)驗(yàn)，才是決定取證完成時(shí)間的關(guān)鍵所在。而這就不是商飛和C919本身所能決定的了。
至于俄國(guó)，蘇聯(lián)老本也快吃完了。倘若繼續(xù)回避困難，他們將在民用航空領(lǐng)域進(jìn)一步的“不進(jìn)則退”，被趕超，被甩的越來越遠(yuǎn)。這不是成績(jī)而是俄羅斯工業(yè)的慘劇。
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