銷量斷崖式下滑 暴露新能源車三大軟肋

　　2月16日，工信部發布1月份新能源汽車產量，與2015年每個月翻倍增長的速度相比，處于爆發式增長的新能源汽車遭遇斷崖式下跌。
　　據 工信部數據顯示，根據機動車整車出廠合格證統計，2016年1月，我國新能源汽車生產1.61萬輛，同比增長144%。但從環比速度來看，2015年12 月，新能源汽車生產單月產量達到了9.98萬輛。這意味著，今年1月國內新能源車產量環比下滑超過八成，產量甚至不足前一個月的20%。
　　根據乘用車市場信息聯席會剛發布的統計數據，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月4861輛的銷量，同比增長1.8倍；與2015年12月3.7萬輛的銷量相比，則環比下降63%，銷量減少超過2萬輛。
　　比亞迪
　　作為插電式混動銷量冠軍的比亞迪，同比雖然保持著快速增長，但其新能源乘用車1月份銷量為5675輛，與去年12月逾萬輛的銷量相比，近乎“腰斬”。在細分 品牌和車型銷量方面，眾泰云100、比亞迪e6、騰勢、逸動1月銷量環比下降都超過65%，其中騰勢1月銷量環比下降近70%，長安逸動純電動EV1月銷 量環比下降近90%。
　　盡管銷量數據讓人驚愕，但在汽車流通協會常務理事賈新光看來，“這是意料之中的事情”。
　　汽車工業協會數據顯示，2015年全年共生產34.04萬輛新能源車，同比增長3.3倍；銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。
　　2015年的火熱終究在2016年伊始遭遇了一瓢冷水。市場遇冷有補貼政策退坡、新舊推薦目錄交替等大的行業背景。
　　但產銷量斷崖式下滑也反映出了新能源汽車行業的三大軟肋：車企嚴重依賴補貼，企業經營受政策變化影響大；充電樁等配套滯后，仍在弱化消費者的購買意愿；技術不完善，安全隱患多，阻撓新能源車市場持續向好。
　　“過渡期”的陣痛
　　在推動新能源汽車產業化發展的道路上，補貼一直起著至關重要的作用。
　　2015 年是新能源汽車推廣的“爆發年”，同時也是《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》原定的50萬輛目標的截止年。而按照2015年4月份公布 的《四部門關于2016－2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2016年的新能源補貼標準會出現較大調整，金額收緊，實行“退坡機制”。 作為2015推廣應用考核到期時間點及補貼退坡臨界點前的后一月，2015年12月新能源汽車產銷量激增，在很大程度上透支了今年一季度新能源汽車的需 求。
　　除了新能源補貼政策退坡這一因素之外，乘聯會副秘書長楊再舜認為，新能源汽車銷量大跌與政府近期在查騙補也有關。
　　巨 額的補貼讓不少企業利用漏洞大鉆空子，2016年1月20日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工 作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨后四部委迅速抽調人員，組成了一支調查小組，劃定重點區域，調查 重點地區的新能源汽車騙補情況。
　　由于騙補現象存在，一些地方政府推遲今年新能源汽車補貼發放。在這過程中給新能源車企的經營和定價帶來一定困擾。
　　同時，為了應對四部委清查新能源汽車騙補現象，一部分電池生產企業需要在核查組到來之前把電池數補上以保證電池數等于整車數?，F階段的電池用于補原來的漏洞，沒有足夠多的新合格證提供，也會導致產量下降。
　　與 此同時，由于動力電池上重大技術路線突生變化，影響了新能源汽車的生產。去年年底工信部宣布，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》 （以下簡稱《推薦目錄》），這意味著這類產品不僅拿不到相關補貼，更不能上市銷售，對純電動客車影響較大。除此之外，對《推薦目錄》的審查也變得更加 嚴格，這使得能夠生產銷售的產品變少。
　　1月14日，工信部網站正式發布了《新能源汽 車推廣應用推薦車型目錄》（第1批，簡稱“新目錄”），247款新能源車型入圍其中。而1月1日，原《節能與新能源車示范推廣應用工程推薦車型目錄》（簡 稱“舊目錄”）已經廢止。從3409款縮減到247款，瘦身后“新目錄”中的新能源車型縮減了約92.75％。
　　重 新申報和公告，意味著清退了“舊目錄”中的“僵尸產品”。雖然推薦目錄并不代表新能源車型生產準入機制，現有新能源車型仍然可以繼續生產和銷售；而新目錄 大幅縮水的關鍵則在于，現階段市面在售車型中，可以享受補貼的車型范圍大大縮小。那些“沒來得及”進入新目錄的眾多新能源車型，需要度過長達半年的“過渡 期”。
　　能否順利且盡快進入推薦目錄，對于新能源汽車企業仍至關重要，因為進入目錄就意味著能享受財政補貼，在銷售價格上更具競爭優勢；一旦進入不了目錄，車企要么提高實際售價，要么自己消化成本以維持實際售價，兩種方式都會有損企業競爭力。
　　按 照2016年新能源汽車補貼政策，續駛里程區間在100公里—150公里之間的純電動車型，補貼金額為2.5萬元/輛，150公里—250公里的 純電動車型，補貼金額為4.5萬元/輛；續駛里程超過250公里的車型，補貼金額更高達5.5萬元/輛。如若其他車型不能在新舊目錄交替的過渡期 結束前進入新目錄，產生的空檔期或也只能由企業加倍補貼避免終端售價波動
　　軟肋在哪里？
　　補貼退坡機制剛剛啟動，新能源汽車銷量就出現斷崖式下跌，再次顯現了新能源汽車發展過程中對補貼政策的嚴重依賴，也暴露出了新能源汽車的幾大軟肋。
　　，嚴重依賴補貼，相關政策不完善。
　　雖然大力補貼新能源汽車產業，但補貼卻沒有很嚴格的產品參數、質量檢驗等補貼標準區分，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
　　科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛王秉剛對《財經周刊》記者表示，目前，能騙補的車設計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，這種造傳統汽車方式造出的新能源汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設計上還不夠完善。
　　1 月13日，在電動汽車百人會媒體懇談會上，電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記陳清泰表示：“我們的技術沒有過關，現在之所以有 這么大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場（的作用）。特別是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼是起了很大作用，如果政府補貼馬上撤掉，電動 車市場會受很大影響。”
　　第二，充電設施建設困難重重。
　　決定著新能源汽車行駛半徑的充電樁，建設數量遠低于新能源車的銷量，車主“里程焦慮”問題一直沒有徹底解決。
　　“到哪里去充電”，成為新能源汽車尤其是純電動車推廣的一大痛點。周邊配套建設跟不上新能源汽車發展步伐，也是推廣的一個阻力。
　　工信部2015年1月2公布的數據顯示，國內已經建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個。充電設施與新能源汽車保有量比例維持在1∶4左右的水平，而標配為1∶1。無疑，充電樁的建設滯后是新能源汽車發展的軟肋。
　　據 《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底建成40萬個充電樁、2000個充換電站。雖然這個充電樁市場處于高速井噴期，但是面臨的問題和阻力 也很多，主要表現在以下三個方面：目前公司數量過多，產品質量參差不齊，很多公司在打價格戰，整個市場處于無序競爭狀態；充電樁發展初期對政府政策的依賴 很大；政府對充電樁行業的扶持難度較大。
　　此外，不少地方新能源汽車充電樁“進場落地”面臨重重阻力。因為對設施的安全、用電和消防等認知不一，場所管理者不同意建樁的現象較為普遍，而充電樁運營方與場所管理者沒有就利益分配機制達成一致，又進一步放大了阻力。
　　第三，電池壽命安全性被質疑
　　新能源電動汽車主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻高、也是利潤集中的部分。根據現在國內技術發展情況，汽車電池的設計數據和實際使用數據依然存在著較大的差距。
　　王秉剛說：“目前，國內主要采用也是磷酸鐵鋰電池，對比國際普遍采用的鈷酸鋰電池，前者在生產質量方面，還存在比較大差距。”
　　從 用戶的反饋來看，目前電池續駛能力的理論設計數據一般在200公里到400公里之間，高時速在100至150公里，實際使用中續航里程一般只能達到設計 的三分之二左右，在低溫和寒冷的天氣狀況下縮水會更嚴重。此外，在新能源汽車使用中，充電設施、電池存在因維護不到位而產生的安全隱患。據了解，新能源汽 車動力電池的安全性和使用壽命，成為部分消費者終放棄選擇新能源汽車的直接理由。
　　在 清華大學汽車產業研究院院長趙福全看來，一個新的事物的發展總要經歷三個階段，階段主要由政府主導，去年國內新能源汽車的銷量已經到了一個新的高度， 由政策主導的個階段已經走完，現在已經到了由政策和市場雙向驅動的“換擋期”，政府應該轉變思路，重新定位，確保產業的健康可持續發展。
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