未來汽車的主流仍是電動化 智能化和輕量化

　　未來汽車無疑是2015年互聯網圈火熱的話題之一，2016年未來汽車似乎離我們又近了一步。1月8日在北京威斯汀大酒店召開的凱盛年度峰會未來汽車分會場上，汽車圈的各位專家們又給大家帶來了一次頭腦風暴。無論未來汽車究竟會變成什么樣，但至少“電動化、智能化、輕量化”這三個方向是大家的共識。
　　關于今年火熱的新能源車，以后的補貼政策可能要減少了
　　工信部賽迪研究院裝備工業研究所的徐可對新能源車這兩年的政策進行了解讀。從2013年到2015年，對于新能源汽車的政策可以分為補貼、免稅、基礎設施建設推進、生產準入及技術標準規范幾類。從汽車工業協會的數據看，2015年我國新能源車增速在300%以上，全年預計銷售突破10萬輛，超過美國成為大產銷國。我國新能源市場的增長可以說是依靠政府補貼來拉動的。
　　在產業發展初期，由于技術的不成熟和無法形成一定規模，所以導致企業生產的成本比較高，采取了適當的財政補貼，這樣也可以激發消費者的購買熱情，加速整個產業化的運行。但是隨著技術進步和市場發展，補貼政策也逐步弱化，2016年的財政補貼也將在現行的基礎上進行適當的退坡，除燃料電池汽車以外，其它的車型補貼政策有升有降。
　　而從目前看限制新能源車發展的瓶頸，主要集中在充電設置的建設上。這方面，在2016年將會推出更多政策加速基礎設施建設及充電統一充電標準。
　　除此之外，在稅費制度、車企燃料消耗管理、汽車產品監督、動力電池技術的研發推動上，政策也會繼續向綠色環保的新能源汽車傾斜?？傊履茉窜嚨难a貼可能會弱化，但新能源車的春天還將繼續持續。
　　自動駕駛要50年才能進入市場？專家告訴你可能用不了這么久
　　自動駕駛看上去還是個遙遠的未來，但寶馬、谷歌和百度已經完成了自動駕駛技術的實際道路試驗，似乎這個未來離我們也不是那么遙遠。
　　同濟大學汽車學院智能汽車環境綜合感知系統席科學家白杰先生和Mobileye區總經理蘇淑萍女士對此分別有各自的看法。
　　在自動駕駛技術中關鍵的是感知系統，相當于人的視覺和感覺器官，現在較多使用的無論雷達也好，攝像頭也好，就是在發揮這個作用。雖然我們看到谷歌、特斯拉、沃爾沃、百度、寶馬和很多廠商都已經做出了自動駕駛的實際路測，但是它們采用的雷達和攝像頭傳感器，大多是實驗室級別的。這些實驗中使用的雷達精度確實很高，但過于精密，造價也不菲，要想走出實驗室投入消費者市場還需要很長的時間。攝像頭的技術可能會稍好一些，畢竟現在我們的道路系統基本是根據人類視覺感知的方式進行設計的，攝像頭對于此的模擬會比較直接。Mobileye展示的視頻中可以看出，攝像頭已經可以基本實現車道保持、跟車等基本的自動駕駛功能，并已經安裝在一些進口轎車上。但就算如此，現在的自動駕駛也只是屬于駕駛輔助的級別，要想真正實現解放雙手的全自動駕駛，不但需要車輛技術的提升，更需要道路設施中感知設備的升級和設計，再加上車輛換代的速度，50年可能是一個比較保守的時間。
　　但兩位專家也提到，自動駕駛汽車，不同的企業有不同的策略。傳統的汽車廠商采取的是將輔助駕駛的模塊逐漸安裝在普通汽車上，實現自動駕駛的逐步升級；而谷歌等互聯網公司則從相反的方向發力，它們準備直接解放雙手，先從全自動駕駛的感知、算法和執行上發力，再逐漸補齊汽車生產和制造的其他方面。這兩類企業就像從一條跑道的兩端對著跑，如果雙方能夠在技術上多進行互通，相信用不了這么久自動駕駛就可以走到我們的生活中。
　　汽車并不是越重越安全，但輕量化還真不是一件簡單的事
　　有的人說給老婆買車要買SUV，因為它底盤高，又重，比較安全。似乎車輛的安全性和重量之間有一種聯系，但質量大的車真的就比質量輕的車安全么？吉利汽車研究院的總工程師熊飛先生并不這么看。在他所演示的一個視頻中，1120公斤的奔馳Smart和2300公斤的奔馳S Class面對面撞擊。按照常規的說法重的車肯定安全，但從視頻中看來并不是這么回事。其實輕量化并不是越輕越好，而是采用小的質量達到大限度的使用性能。
　　就輕量化的問題，熊飛、汽車輕量化技術創新聯盟專家委員會主任陳一龍、汽車工程學會材料學會副理事長馬鳴圖、福建海源自動化復合材料事業部總經理張偉和康得新復合材料事業部總經理張保平進行了一輪討論。
　　汽車輕量化是這些年所有廠商都在努力嘗試去做的事情，它的意義一方面在于減少油耗和能源消耗，另外更輕的車身在推進力、剎車和操控性上也會有更多優勢，同時輕量化的材料和設計還有助于節約生產成本，降低車輛價格。
　　但輕量化并不是一件簡單的事情，它需要材料、結構、設計、制造工藝等一系列相關技術的支持。從材料角度來講，高強度鋼、鋁合金、碳纖維等材料已經并不是新鮮事物了，但在汽車領域的應用仍然十分有限。畢竟汽車產業中，成本、性價比和技術的統一性更為重要，在這幾個方面上，高強度的新材料大規模工業化生產并走進汽車產業還需要時間。同時，結構、設計、制造工藝的積累更是需要不斷磨合和試錯才能逐步完善的。這需要主機廠、零件設備商和很多行業一齊努力。
　　輕量化的核心目的仍然是希望未來的汽車可以更環保、更高效，并且更加安全。
　　經歷了一年血雨腥風的汽車后市場，明年會革了誰的命
　　隨著汽車保有量的增長，既盤用戶的價值正在逐漸被廠商和產業鏈所重視，汽車后市場成為了行業內的新寵，年初的時候，甚至有聲音對這個市場做了60億的估值。經過了2015這一年，汽車后市場這塊大蛋糕究竟分得如何了？車易安的總經理水從芳女士和汽車后市場總會專職副會長兼秘書長繰永鋒先生做了解讀。
　　2015年后市場用水從芳女士的話說，叫做“七宗偽”。
　　，后市場到了風口，風口上面皆是模式，但其實很多模式并沒法走通；第二，后市場核心的用戶是車主還是供應商，這個很多人并沒有弄明白；第三，用戶享受補貼所帶來的低價服務，并不能把這個當成用戶真正的需求；第四；汽車后市場有不同的產品，這些產品不是同一種模式就能全覆蓋的；第五，互聯網和線上并不能解決所有的問題；第六，后市場行業并不是一個掙塊錢的行業，互聯網方式的高速擴張帶來的數據其實是偽繁榮；第七，互聯網去中介化，目前來看抗力太多，想要顛覆這個行業還差得很遠。
　　喬永鋒先生更是表示，“所有不以營利為目的的商業行為都是耍流氓。”汽車后市場，靠補貼賠本賺吆喝并不可取，后除了做出了一些沒有價值的數據，慣壞了消費者，對于自己的企業和整個行業并沒有多大的益處。很多后市場的企業在這一年，用燒補貼的方式想要挖坑把對手埋了，終卻自掘墳墓。
　　2016年，汽車后市場經過了多方博弈混戰之后，已經證明純靠資本補貼的方式走不通。因此這個行業需要回歸本質，讓所有參與各個鏈條的企業都有利潤，都能生存。今年的汽車后市場注定會有一場革命，而革的是誰的命？行業中每個人都不希望是自己，這可能需要的更多是合作和分享。
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