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德媒評(píng)車企輕量化戰(zhàn)略：鋼材不會(huì)落伍

　　據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道，當(dāng)人們想起汽車輕量化時(shí)，先想到的是碳纖維材料。不過不是每個(gè)汽車廠商都喜歡使用強(qiáng)度高質(zhì)量輕的碳纖維材料，因?yàn)樗鼈冇懈阋说膶?shí)現(xiàn)減重的方式，比如使用鋼材。
　　寶馬熱衷于碳纖維
　　寶馬i3的出現(xiàn)是汽車輕量化方面的一大革命性成就，車身、車門、前后蓋、車頂?shù)炔课欢际怯商祭w維材料構(gòu)成，安裝在鋁合金底盤之上，這種車身結(jié)構(gòu)前所未有。其優(yōu)勢(shì)也是十分的明顯——非常輕，整車重量?jī)H有1.2噸，與寶馬MINI差不多，這還是在裝配了近300kg電池組的情況下。雖然整個(gè)汽車行業(yè)在降低尾氣排放上壓力的變大，車身重量減輕的優(yōu)勢(shì)十分明顯。
　　寶馬i3在碳纖維車身上的實(shí)踐也令寶馬的其它車型受益匪淺。比如下一代寶馬7系的引擎蓋、后備箱蓋以及車門等都將使用碳纖維材料。
　　不過并非每個(gè)車企都如寶馬那樣對(duì)碳纖維材料情有獨(dú)鐘。很多車企對(duì)于碳纖維的使用都是猶豫不決，寶馬CEO雷瑟夫把其它車企的猶豫解釋為“德國(guó)式恐懼”。
　　捷豹看上可循環(huán)鋁合金
　　不過，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的理由也很充分，比如雖然碳纖維強(qiáng)度高、質(zhì)量輕，但是價(jià)錢很貴，而且很難加工。車企們使用人們熟悉的材料，如鋁合金和鋼材一樣能夠達(dá)到減輕重量的目的。比如，捷豹就是對(duì)碳纖維非常不感冒的典型。在今年6月將上市的捷豹XE采用的是可循環(huán)鋁合金車身。“碳纖維不是我們的選項(xiàng)”，捷豹研發(fā)總監(jiān)Wolfgang Ziebart說(shuō)道，“在我看來(lái)，碳纖維材料不適合大規(guī)模量產(chǎn)”。
　　Ziebart認(rèn)為碳纖維材料成型耗時(shí)過長(zhǎng)，要獲取其完全性能只能像制造F1賽車那樣純手工打造。雖然寶馬已經(jīng)開發(fā)出了快速成型技術(shù)，但對(duì)其質(zhì)量還是會(huì)有一些影響。“其結(jié)果可能是，你手里拿了很多碳纖維，后去做出一堆你不想要的材料”，Ziebart說(shuō)道。
　　此外，碳纖維材料在后續(xù)加工時(shí)也存在不少問題。“目前在給碳纖維車頂噴漆時(shí)不能使用現(xiàn)有的鋼質(zhì)車頂生產(chǎn)線”，3M公司經(jīng)理人Schatmueller說(shuō)道，“在噴漆時(shí)的高溫度可達(dá)200度，而碳纖維的耐熱溫度只有140度”。
　　大眾在鋼材上下工夫
　　除了寶馬、捷豹，其它車企的輕量化策略也不一樣。比如奔馳在新S級(jí)和新C級(jí)上采用的是復(fù)合材料設(shè)計(jì)，奧迪專注于全鋁車身，而大眾則在鋼材上下工夫。這主要與奧迪寶馬奔馳等豪華品牌可以不惜工本有關(guān)。
　　“高強(qiáng)度以及超高強(qiáng)度鋼材是未來(lái)車身輕量化方面的重要增長(zhǎng)點(diǎn)”，汽車專家Christian Kleinhans說(shuō)道。大眾的方案是用兩款0.2-0.3mm厚的鋼板中間夾著一塊0.3-1mm厚的人工合成材料來(lái)減輕重量。目前大眾PoloR WRC的引擎蓋使用的就是蒂森克虜伯公司開發(fā)的這種輕量化板材，整塊重量?jī)H為4.5kg，比普通版輕了近2kg。這種材料比同等強(qiáng)度的鋼材輕了近30%，預(yù)計(jì)到2018年左右可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模運(yùn)用。
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