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來源：中國交通報
與其他新能源動力船舶相比，電動船舶具有零排放、低噪音、運營成本低等優(yōu)勢，近年來在我國尤其是內(nèi)河得到快速發(fā)展。然而，其發(fā)展也面臨著經(jīng)濟性不高、技術(shù)存在瓶頸、配套設施建設缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標準等多方面制約。
現(xiàn)狀
已建在建純電船超400艘
據(jù)交通運輸部水運科學研究院初步梳理統(tǒng)計，截至2024年6月，我國已建在建純電池動力船舶達440余艘，以客運船舶為主，純電動貨運船舶還處于起步階段，僅20余艘，主要分布在內(nèi)湖、內(nèi)河、島嶼以及近海港口等。
從主要內(nèi)河流域來看，在長江干線運行的純電池動力船舶約30余艘，在客船、貨船、公務船、港作船等方面均有應用。在珠江水系中，廣東建成純電動客船14艘，擁有1514個客位，珠江游在建純電動客船4艘，總體規(guī)模居全國第一；桂林航區(qū)使用純電力、油電混合或光伏電板等作為動力的船舶已超過40艘，大多是客船、公務船等船型。
電動船舶加速建設始于2019年。這一年，《交通強國建設綱要》首次提出了強化新能源船舶自主設計建造能力目標。同年，國家發(fā)展改革委將純電動船舶納入國家鼓勵類產(chǎn)業(yè)。
2023年12月，交通運輸部等五部門聯(lián)合印發(fā)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要（2024—2030年）》，為電動船舶制造業(yè)指明了方向。
近期，國家發(fā)展改革委、財政部印發(fā)的《關(guān)于加力支持大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》提出，對于新建新能源清潔能源船舶，根據(jù)不同船舶類型按1000—2200元/總噸予以補貼，以真金白銀助推新能源船舶發(fā)展。
發(fā)展
在觀望中探索前行
以綠水為名，助綠水長流。
據(jù)了解，電動集裝箱“中遠海運綠水01”輪每行駛100海里可節(jié)約燃油3.9噸，減少二氧化碳排放12.4噸，預計全年減排廢氣達2472噸，生態(tài)效益明顯。在客運方面，全球載電量最大、客位最多的1300客位純電動游輪“長江三峽1號”每年可減少柴油消耗約530噸，降低二氧化碳排放約1550噸。
綠色底色下，電動貨運船舶繼續(xù)向大型化、持久化發(fā)展。
從2020年投運的長江流域首艘千噸級純電動貨船“中天電運001”，到2024年投運的萬噸級“中遠海運綠水01”，續(xù)航里程由50公里到超過380公里。隨著載重與續(xù)航里程的提高，航運經(jīng)濟性得到大幅提升，為觀望中的船東與造船企業(yè)注入了一劑強心針。
除了客貨運領(lǐng)域，電動船舶在公務船領(lǐng)域也不斷突破。長江航務系統(tǒng)目前共建成純電動公務船4艘，其中3艘已在三峽庫區(qū)投入使用。2023年11月完工交船的30米級純電動測量船“航道06202”，是交通運輸部批復的首艘純電動測量船，設計充電一次可持續(xù)航行180公里，能充分滿足長江中上游航道維護及應急測量需要。
挑戰(zhàn)
運營成本高續(xù)航里程低
電動船舶低噪音、零排放、無污染、省人力，契合我國綠色發(fā)展戰(zhàn)略，但其推廣應用程度卻不如同為新能源船舶的LNG、液氨、甲醇動力船。
是什么限制了電動船舶的發(fā)展？
經(jīng)濟性問題，是電動船舶推廣面臨的一大挑戰(zhàn)。
現(xiàn)階段，應用于電動船舶的鋰電池價格較高，且資金回收期限長，對于船東來說是不小的經(jīng)濟負擔。同時，船用鋰電池壽命通常為10年，且容量隨使用時間增長而衰減，但船舶壽命周期一般長達30年，船舶生命周期內(nèi)的電池更換進一步增加運營成本。
此外，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，建造一艘五星級同噸位純電動游覽船的成本比傳統(tǒng)動力船舶高約300萬元，且預計6年需換一次電池，費用在70萬—80萬元不等。高昂的前期投入及后期電池更換成本，讓電動船舶的研發(fā)與制造集中在頭部航運企業(yè)，難以實現(xiàn)規(guī)模應用。
技術(shù)瓶頸也是制約電動船舶推廣的重要因素。
相對于燃油動力船舶，現(xiàn)階段的純電動船舶面臨著電池能量密度低、充電效率低、安全技術(shù)待突破等難題，近期內(nèi)僅適合在中短途航線且相對固定的特定場景應用。
船舶航行作為一項系統(tǒng)工程，配套的“加油站”不可或缺。
目前，國內(nèi)缺乏電動船舶充換電配套設施頂層布局規(guī)劃，碼頭提供的充換電系統(tǒng)存在覆蓋面不夠廣、設備不兼容等問題，電動船舶在航行、停泊過程中難以方便獲得電力補充，這增加了船東在選擇電動船舶時的顧慮。
標準規(guī)范是現(xiàn)代社會管理的基石，對于船舶制造與檢驗也同樣適用。
電動船發(fā)展歷程比較短，目前仍處于起步階段，還缺乏統(tǒng)一的船舶檢驗法規(guī)，各地船檢部門在執(zhí)行過程中標準不統(tǒng)一；同時，相關(guān)充換電方式、接口標準、安全操作規(guī)程、安全配員、船員培訓等方面缺乏標準，尚未形成涵蓋船舶全方位、全生命周期的標準體系。
相關(guān)
電動船檢驗格外關(guān)注電池組安全性
電動船舶正以其零排放、低噪音的環(huán)保特性引領(lǐng)著行業(yè)變革。然而，這一綠色技術(shù)的引入也對船舶檢驗工作提出新的挑戰(zhàn)。
眾所周知，鋰離子電池因容易發(fā)生熱失控問題，可能引發(fā)火災事故，因此，各方對電動船舶最關(guān)注的點還是船舶安全，特別是鋰電池本身的安全。
創(chuàng)為科技作為國內(nèi)鋰電池安全防護行業(yè)的領(lǐng)航者，充分發(fā)揮自身在電動汽車和儲能電站等領(lǐng)域的安全防護經(jīng)驗和優(yōu)勢，率先獲得CCS首張“蓄電池包火災防控裝置”型式認可證書。
該裝置是一套專注于船舶鋰離子蓄電池包火災防控的智能裝置，實現(xiàn)蓄電池包內(nèi)部早期熱失控感知、智能判斷、初期抑制，具備鋰離子電池熱失控早期預警和手動或自動進行熱失控抑制功能。
電動船作為一種新興船舶類型，其技術(shù)水平和應用程度還在不斷發(fā)展和完善中。在檢驗時，還需要特別關(guān)注電動船所采用的新技術(shù)、新材料和新工藝等方面的安全性和可靠性。