【航空航天】737 MAX 的嚴重問題
該航空公司表示，這架飛往加利福尼亞州安大略省 的 AS 1282 航班已安全返回波特蘭，載有171名乘客和6名機組人員。據報道，只有少數人受輕傷。然而，負 責調查的國家運輸安全委員會主席詹妮弗·霍姆迪在 周日的一次簡報中表示，減壓的力量不防礙乘客手中拔出智能手機，打開駕駛艙門，扯下飛行員的耳機。
周六，美國聯邦航空管理局下令停飛所有在機翼后部配備堵蓋（door plug）的 737 MAX 9 飛機。美國國家運 輸安全委員會（NTSB）發現，阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）航班上的堵蓋（door plug）變得不安全，導致飛 機在機艙迅速減壓時從飛機上墜落。
737 MAX 9配備了一個額外的應急出口，這是具有某些更高密度座位配置的機型所需要的。阿拉斯加航空公司和聯合航空公司等座位較少的航空公司可以選擇在此應急出口上安裝堵蓋。
堵蓋由Spirit AeroSystems公司安裝，該公司在堪薩斯州的維奇塔為波音737 MAX飛機制造機身，并將完成的機身運送到波音位于華盛頓州倫頓的工廠進行總裝。美國國家運輸安全委員會表示，堵蓋只需四個螺栓和其他硬件即可有效固定。
美聯航周一表示，在檢查波音 737 MAX 9 噴氣式飛 機的堵蓋時發現了安裝缺陷，包括螺栓松動。
在美聯航確認之前，行業媒體The Air Current首次報道了這一發現，這大大增加了波音公司及其制造飛機機身和安裝堵蓋的供應商Spirit AeroSystems在這場新生危機中的風險。據《氣流報》報道，至少有五架聯合航 空公司的飛機被發現存在缺陷。
運營該機型的另一家美國主要航空公司阿拉斯加航空公司周一晚些時候表示，在為飛機進行正式檢查做準備時，發現了類似的松動。
相比之下，737 MAX 8是兩款中型737 MAX 機型中應用范圍更廣的一款。根據Cirium的數據，波音公司已 向航空公司客戶交付了 1039 架較小的MAX 8。
因為MAX 8的配置方式不能使其需要更多或更少的緊急出口，所以不需要安另外應急出口或堵蓋。這同樣適用于等待美國聯邦航空局認證的兩種 MAX 變體：最小的737 MAX 7和最大的737 MAX 10。
停飛預計將持續至少幾天，盡管時間可能會延長。美國聯邦航空局周二表示：“將決定波音 737-9 MAX 恢復使用的時間表的是飛行公眾的安全，而不是速度。” 。波音公司為航空公司提出了一套指示，告訴他們需要做 些什么來檢查和可能修理受影響飛機的堵蓋。然而，美 國聯邦航空局表示，飛機制造商必須修改這些指示，“因 為收到了回應的反饋。”
一旦波音公司提交了修訂后的指示，美國聯邦航空 管理局將在允許航空公司繼續操作之前對其進行審查。美國聯邦航空局還可以在每架飛機恢復使用前對其進行檢查。
該機構周二表示：“每架帶堵蓋的波音737-9 MAX 都將停飛，直到美國聯邦航空局發現每架都能安全恢復運行。” 。與此同時，亞型航空公司仍在繼續取消航班。
目前仍在服役的737的舊版本737-900也配備了堵蓋。這些噴氣式飛機一直制造到2010年代末，似乎沒有 受到松動螺栓的影響。但那一代飛機——737NG或“新一代”——并沒有 MAX 飛機那樣麻煩的過去。它和它的生產線是在波音公司處于一個完全不同的地方設計的。
波音公司于 1967 年推出了第一架 737，737-100。這架長200米的噴氣式飛機代表了第一代飛機，它將成為 全球航空機隊的主力。
從那以后，737進行了幾次大修。
“經典”系列于20世紀80年代首次亮相，包括737- 300、-400 和-500。在 20 世紀 90 年代末和 21 世紀初， 波音公司推出了737NG，該機型于2019 年制造并交付 給客戶。其中許多噴氣式飛機對機身、機翼和飛行甲板 進行了升級，至今仍在服役。這包括 737-600、-700、-800 和-900。
2000 年代中期，波音公司開始討論 NG 的繼任者， 爭論是用全新的機身取代 737，還是用現代、更節能的發動機重新改造737。
2010 年末，競爭對手空中客車公司宣布了 A320neo或“新發動機選項”的計劃，這是其單通道噴氣式飛機 的重新配置版本，是波音和 737 的主要競爭對手。
空中客車公司發現其新設計滿足了巨大的需求，并在2011年巴黎航空展上接受了 667 架A320neo 的訂單。然后，在2011年7月，美國航空公司宣布了 260 架空客噴氣式飛機的訂單，其中包括130架A320neo，以及100架波音 737NG 和 100 架換新發動機的737，如果波音選 擇生產的話。
一個月后，波音公司宣布推出737 MAX，該機型將 保留 NG 的大部分設計，但采用全新的發動機。
737 MAX于2017年3月獲得美國聯邦航空局的認 證，第一架噴氣式飛機于5月交付給了客戶，總部位于印度尼西亞的馬林多航空公司。交付量迅速增加，包括西南航空公司、聯合航空公司和美國航空公司在內的全 球航空公司都搶著要這款噴氣式飛機。
它的吸引力很大一部分在于它與737NG有著共同之處。這意味著飛行員只需進行一些簡單的訓練，就可 以很容易地在NG和MAX之間轉換，而不必獲得駕駛新型飛機的執照。這使得 737 的航空公司成本更低，并 賦予了它們更大的靈活性。
2018年10 月 27 日，獅航610航班從印度尼西亞雅加達起飛，全球約有230架MAX噴氣式飛機投入使用。飛行員很快就開始遇到飛行控制問題，當飛行員努力防 止飛機機頭向下傾斜時，駕駛艙里的警告燈和指示燈都 亮了起來。12 分鐘后，該航班在雅加達北海岸墜入爪哇 海，機上 181 名乘客和 8 名機組人員全部遇難。
調查人員很快開始關注波音公司為 737 MAX 開發的一種飛行控制系統，稱為機動特性增強系統（MCASManeuvering Characteristics Augmentation System）。波音公司和美國聯 邦航空局在墜機幾天后發布了適航指令。他們告訴航空公司和飛行員，如果某些迎角傳感器出現故障，新型噴 氣式飛機可能會出現配平穩定器控制問題，并指出了飛 行員手冊，該手冊中有超越飛行控制系統的程序。
該噴氣式飛機的交付仍在繼續，截至 2019 年 3 月 10 日，全球共有 386 架 MAX 噴氣式飛機在服役。
當天上午，埃塞俄比亞航空公司 302 航班從埃塞俄 比亞亞的斯亞貝巴博樂國際機場起飛，飛往肯尼亞內羅 畢。飛行員在飛行控制系統反抗他們的輸入并試圖將飛 機指向地面的瞬間報告了飛行控制問題。飛行員按照程 序禁用了該系統，并手動重置了飛機配平，但至關重要的是，保持了發動機的全推力。水平穩定器上的空氣動 力使其無法手動調整配平。不到 6 分鐘，該航班就撞向 地面，157 名乘客和機組人員全部遇難。
三天之內，全球監管機構下令停飛波音 737 MAX， 等待對這兩次航班發生的事情進行調查。
機動特性增強系統（MCAS）的設計是為了彌補 737 MAX 上的發動機比737 NG 上的發動機直徑大的事實；因此，為了在滑行、起飛和降落過程中清理地面，它必 須位于機翼上更靠前、更高的位置。然而，移動發動機導致飛機具有不同的空氣動力學特性，表現也不同。例如，在某些情況下，機頭可能會向上傾斜。
波音公司設計了MCAS系統，根據需要自動向下推 動 737MAX 的機頭，使其像老式噴氣式飛機一樣操控。它這樣做是為了保持飛機的行為與 NG 類似，并使其能夠讓FAA和航空公司批準飛行員從NG向MAX的更 簡單過渡，兩架飛機共享一個型號評級。
波音公司在飛行員手冊中沒有包括MCAS 的信息， 打算讓該系統在后臺工作—而且只在飛機可能有失速 風險的情況下工作—甚至永遠不會被飛行員注意到。
但是有一個缺陷。該系統被設計為僅基于來自一個迎角傳感器的輸入來激活。如果位于飛機外部的傳感器損壞或出現故障，這意味著 MCAS可能會不適當地激活。調查人員在兩架墜毀的噴氣式飛機上都發現了這種情 況。這架飛機的行為違反了直覺，傳感器給了飛行員不 好的信息。因此，機組人員失去了對噴氣式飛機的控制。
這架飛機停飛了 20 個月，美國聯邦航空管理局批 準這架飛機于 2020 年 11 月 18 日再次飛行。在停飛和各種調查過程中，發現并解決了飛機及其 認證的許多相關問題。由于對波音公司的審查仍在繼續，其他問題表明存 在質量控制問題。在儲存的噴氣式飛機中發現了異物碎片，波音公司員工之間的內部電子郵件浮出水面，員工 們在郵件中表示，飛機的設計和生產一直不合格。然而，到 2020 年 12 月，監管機構和航空公司認為，已經對各種問題進行了調查和解決，以確保飛機再次安全。隨著新冠肺炎疫苗接種于 2021 年初開始實施，導致旅 行需求開始從大流行的低點攀升，737 MAX 成為航空公 司機隊的重要組成部分。在阿拉斯加航空公司本月發生 事故之前，該公司一直沒有出現任何問題。
在這起事件之前，自停飛解除以來，737 MAX 已被證明是世界各地航空公司可靠而靈活的主力。Cirium 的數據顯示，這架飛機已經飛行了 260 多萬次商業航班， 擁有近 5 億個乘客座位。然而，波音公司因MAX 危機而聲譽受損。該公司 被指控將利潤置于工程之上，批評人士稱這導致了質量控制松懈和設計倉促。
與此同時，在MAX上還發現了許多其他潛在問題， 例如需要檢查飛機水平穩定器上的螺栓。在某種程度上，即使是涉及MAX飛機的最常規事 件，當所有商用飛機都經常出現同等的維修問題時，也 往往會引起公眾的過度關注。盡管如此，自墜機事件發生以來，波音公司發現自己因其安全做法和記錄而備受關注，而目前的事件似乎 只會加劇這種審查。
