英國的羅羅公司（羅爾斯-羅伊斯公司）是上早開展高性能碳纖維在航空領域應用研究的企業。1967 年它就開始研制CFRP進氣風扇葉片，準備用于當時正在設計試制的先進的渦扇飛機發動機。先進的材料用于關鍵的部位，這是人們自然而然的想法。但是很不幸，該發動機未能通過“撞鳥”實驗，而且該項目嚴重超預算，羅羅公司資金鏈斷裂，1971年初，羅羅公司破產......

　　
同時期，日本也在研究碳纖維，以今天的碳纖維龍頭企業東麗為例。早在1960年代進行研發，并于1970年開始啟動規?；a，但受制于當時日本整體產業水平，無法提供合適的產品。為了開發更好的制造工藝，東麗與美國聯合碳化物公司（UCC）簽訂交叉許可協議，UCC對Toray對其自身的制造過程進行了培訓，該協議使東麗公司于1971年成功將碳纖維商業化。

　　
碳纖維天生為航空航天，但早期的航空業對日本的碳纖維抱有懷疑，東麗公司另辟思路，先在釣魚竿中實現了批量化應用，后又在棒球桿、高爾夫球桿中實現了應用...在運動和休閑市場的成果，維持了東麗的碳纖維量產化和質量提升，反過來又推進了其在航空中的應用。1975年波音采用東麗T300級碳纖維作為波音767擾流板和其他部分輔助結構材料，后來東麗又T800及新型的樹脂以滿足波音更高的撞擊要求。隨著技術的發展，更多的飛機用上復合材料，飛機上的碳纖維復合材料用量越來越多，而且也從輔助部件開始向承力結構發展。

 

目前代表飛機先進發展水平的波音787和空客350，其碳纖維復合材料的用量都超過了重量的50%！

 

波音787飛機的機身蒙皮、框、長桁、地板梁、龍骨梁、機翼前后、機翼蒙皮及翼肋等主要部件都采用CFRP。

　　
而軍機對操縱性和靈活性又更高的要求，因此在碳纖維復合材料的應用上更為激進！

　　
而隨著人類對深空的向往，火箭、衛星不斷向更遠的太空深處探索，碳纖維復合材料不僅可以輕量化，還有其他高性能的特點。

 

在上個月（2021年6月）神舟十二號飛船發射，并和天宮號空間站對接，其中就有碳纖維復合材料助力。

　　
很多新材料的發展是從航空航天開始的，碳纖維復合材料也不例外。反過來碳纖維復合材料在航空航天上的成功應用，又更好的促進碳纖維產業的快速發展！

　　
碳纖維生而為航空航天，但從天上走向地下，是進一步大發展的必然！