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淺談：我國汽車行業新型材料不斷涌現

    復合材料仍需時日
　　
　　目前汽車塑料零部件的重量總和還不及汽車總重量的1/10，因此，可以擴展應用的空間還非常廣闊。復合材料唯一的缺點就是阻燃性差，但加入阻燃材料后能得到改善。近年來，為了提升市場競爭優勢，各車企紛紛研發并上馬采用了輕量化設計的車型。寶馬將于今年秋季量產BMWi3純電動汽車，這款汽車的大特點是，外殼材料為塑料、底盤材料為鋁合金，與傳統同類車型相比，實現減重250千克～350千克。
　　
　　本土車企中，長城汽車股份有限公司和奇瑞汽車股份有限公司是在這一研究領域走得遠的兩家車企。奇瑞的A3CC雙門跑車前翼子板采用NorylGTX樹脂制成。在2012年北京車展上，長城展出的哈弗E概念車的7個車窗組件，均采用拜耳模克隆聚碳酸酯制成，并配有大尺寸全景天窗。這是我國本土汽車制造商次如此大范圍應用聚碳酸酯車窗。此外，除了家轎市場，卡車的輕量化也早已被提上議程。北汽福田已將其中型和重型卡車的保險杠從鋼材改為塑料材質，并在部分汽車零部件中啟用了玻纖增強塑料，還把部分鋼制發動機部件也更換為塑料部件。
　　
　　但是，盡管目前國外整車企業在輕量化上已經日趨成熟，而我國本土車企還處于學習或者是追趕的階段。“這是因為國內復合材料工業還比較落后，尤其是高端材料完全被國外的一些化學廠商所壟斷控制，他們掌握材料的設計技術、分析技術和零部件的設計技術。由于高端材料例如高強度碳纖維材料，長期被國外技術壟斷導致產品成本居高不下，一些企業只能放棄高端材料在汽車上的使用。”不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢說。
　　
　　在不久前舉行的第二屆國際汽車輕量化創新材料與成型技術應用高峰論壇的間隙，海源機械高級工程師蔣鼎豐也曾經向媒體表示，其公司正在調研碳纖維汽車零部件整套裝備市場。“該裝備正式上市的時間還說不準，我們在技術上還需要做一些投入，還要找到市場的切入點，個人估計在2017、2018年出來。”他稱，上暫時還很少有企業能夠大批量生產碳纖維汽車零部件裝備，“寶馬也是剛剛開發”。此外，他表示，只有碳纖維材料能夠將汽車重量減輕50%～60%，而目前的材料只能將汽車重量減輕25%左右。