漫談"汽車輕量化" 并非優化動力總成而來
日期：2013-07-10
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前段時間，微博上出現了“汽車輕量化是否是車企的忽悠”這樣的辯論，爭論的雙方也是汽車媒體界非常有影響力的前輩，這個引子來自某鋼材供應商的一句話，他說：“汽車輕量化未必能帶來顯著的節能環保效果，關鍵還是得靠動力總成的優化！ ”
乍一看，這話的確有道理，動力總成的優化好比開源，這汽車輕量化比之于前者頂多只能算是節流吧。但是，大家肯定都知道這市場經濟里有個詞語叫做 “可替代品”，新型輕量化材料代替傳統鋼材的趨勢日益明顯，輕量化吃了傳統鋼材供應商的蛋糕，所以，他這話說得著實有股酸溜溜的醋意。
廣泛翻閱相關材料，無一例外，對于汽車輕量化的定義包括以下兩點信息：先，是要保證汽車的強度和安全性能的前提下減輕汽車的整車重量；后，達到的目的是提高汽車的動力性，減少燃料消耗，降低排氣污染。
這里附帶上相關的實驗數據，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升，這個數據算得上是比較的數據，筆者查閱了不少資料，范圍也基本趨于一致。
除了混動汽車和電動汽車等新能源汽車技術，就目前而言，在汽車領域頂尖的技術主要集中在兩個領域：一個是發動機和變速箱技術，也就是所謂的動力總成的優化，另外一個便是汽車輕量化技術。而這兩者也和節能環保搭上了關系，這也符合環境友好的潮流。從這個點上來說，汽車輕量化技術目前被眾多汽車企業高度認同和重視也就不足為奇，畢竟誰都不想在未來的競爭格局中掉隊。當然了，有這么好的宣傳名目不加以利用，豈不是浪費資源？
上面簡單談了汽車輕量化的重要性，下面來深入談談汽車輕量化較為專業的一塊。就目前而言，輕量化主要從兩個途徑進行，一是結構的輕量化設計，想辦法在參數尺寸上做文章，提升整車結構強度，降低耗材用量；另一個是材料的輕量化設計，也就是以鋁，鎂，鈦等金屬合金以及碳纖維復合材料等一些比強度，比模量較高的新材料，代替傳統的鋼材，這也是現今汽車輕量化設計的主流趨勢。
汽車輕量化的好處自然多多，從動力性上來講：汽車質量的減少，會減小動力和動力傳動系統的負荷，可在較低的牽引負荷下表現出同樣或更好的性能，除此之外，也有效地縮短了制動距離。從舒適性上來講：簧載質量下降，明顯提高行駛平穩性和舒適性，對于車廂里的乘客來說乘駕體驗當然會有不少提升。從經濟性上來講：省油自不必說，省油便是省錢，隨著工藝水平的提高，新型的輕量化材料價格日益親民，這也是整車新材料比例不斷上升的原因所在。
有人要問了，節能環保除了動力總成的優化和輕量化設計還有別的途徑沒？當然有很多方法，比如把汽車設計得更加流線型，減少風阻系數，或是想辦法更改輪胎的結構參數，減少磨損耗能。但就目前而言，相對于前兩者，輕量化設計技術的影響面更大，它是針對整車，而且對于不同車型有通用意義。
自上世紀70年代以來，隨著材料技術和制造技術的進步，汽車自身重量在逐年減少，上世紀80年代初，中型轎車的平均質量為1520KG，90 年 代 初 下 降 至1475KG，90 年 代 末 下 降 至1230KG。據悉，全新第四代路虎攬勝車身減輕了420千克。
輕量化帶來的好處顯而易見，但對普通消費者來說，它也帶來了碰撞安全方面的擔憂，一些消費者覺得輕量化是通過減少鋼板厚度實現輕量化，終會威脅到行車的安全。這里又回到了汽車輕量化的定義上了，跳過了安全的輕量化設計毫無意義可言！有汽車專家認為，通過對汽車結構的改造和制造材料的優化，汽車重量還有15%的下降空間。顯然，發展汽車輕量化，汽車企業還需要付出更多的努力。
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