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阻燃材料須升級

    廈門快速公交車起火致47死34傷事件發生后，包括公交車在內的大客車過于密閉的車身以及內飾、車體材料的阻燃問題，再次成為人們關注的焦點。
　　對此，清華大學汽車工程系汽車工程開發研究院高級工程師林建在接受記者采訪時表示，現在一些空調公交車的車窗是全封閉的，如果乘客想從車窗逃生就得使用逃生錘，“我們做過試驗，就連滅火器砸上去都不管用。這在一定程度上加大了發生火災等事故時乘客逃生的難度”。
　　林建表示，公交車不一定要用全封閉車體，就算是空調車也可以采用推拉車窗以便于逃生。“但是采用推拉車窗與一體化的車窗相比，推拉窗之間有空隙，需要解決密封的問題，因此成本有所提高。”他說，公交企業采用封閉公交車，主要是考慮了成本的原因。
　　阻燃學會秘書長周政懋說，目前國內客車內飾阻燃性能缺乏監督和檢測，一些廠家從成本考慮，采用了不阻燃的材料。現在包括公交車在內的客車，雖然我國參照美國制定了阻燃標準，但是監管和檢查卻存在漏洞。“我沒聽說過有人去檢測客車的阻燃性，而在缺乏監管的情況下，汽車生產廠家考慮成本，就會選擇不阻燃的內飾，比阻燃的成本降低10%。”他建議，應該加強客車內飾阻燃性能的監管和日常檢查，發現生產的客車阻燃性能與標準不符的，應該追究刑事責任。
　　不飽和聚酯樹脂行業協會副秘書長趙鴻漢指出，在持續推進客車、專用車玻璃鋼“大包圍”件中，阻燃玻璃鋼材料應引起高度的重視和盡快的推廣應用。
　　事實上，廈門公交的慘劇并不是次發生。2009年6月5日，成都一輛巴士也曾發生類似火災。有關人士分析，不能排除車內裝飾材料未達到阻燃標準要求。
　　“阻燃材料并不是萬能的，這是需要強調的。但是對于防范火災，沒有它是萬萬不能的，這也是需要強調的。”阻燃學會副秘書長、北京工商大學材料科學與工程系錢立軍博士用兩個強調為阻燃材料定位。
　　錢立軍表示，阻燃材料并非不燃材料。在臺灣地區和日本，阻燃材料又叫難燃材料，但是難燃不等于不燃。對于一些小規模火源引起的火災，阻燃材料可以為消防贏得時間。但是對于已經蔓延的較大的火勢，不能全指望阻燃材料將火勢遏制。
　　“上大約90%的火災都是由小火源引起的，所以如果阻燃材料得到普及、全面應用，應該說可以減少90%的火災發生。”錢立軍說。

　　據錢立軍介紹，一般不合格的阻燃材料主要體現在4個方面：一是阻燃級別不合格，不同場所有不同的級別要求；二是不能達到環保要求，比如不能含有多溴聯苯等環境不友好的物質；三是耐候性、耐光性不合格，不能析出和遷移，否則阻燃性能會慢慢下降；四是添加阻燃劑后物理機械性能不合格，如變脆、易裂。
　　專家介紹，目前國際阻燃行業的研究方向體現有三：先是環境友好型的阻燃材料，其次是無鹵、低煙的阻燃材料，第三是復合、協效的阻燃材料。我國在廣譜、大眾、低端的阻燃材料生產上做得很好，比如四溴雙酚A、十溴二苯乙烷、溴化環氧樹脂，但在一些高附加值的產品上競爭力不夠。目前我國阻燃材料市場上更多是廣譜和低端產品，令人擔憂的是，一些小企業生產的低端產品，很難保證質量。
　　趙鴻漢認為，車輛配套玻璃鋼“大包圍”件不僅必須符合GB/TB 094客車結構安全要求，而且“低煙”應提到生命安全的高度來看。要達到包圍件“阻燃低煙”，就要采用無機阻燃填料氫氧化鋁或氫氧化鎂，與協同效應劑的配合完全能達到低煙的要求，再加上納米材料，可以設計出高強阻燃低煙玻璃鋼配件。與此同時，有關部門應該加大監管和監督抽查的力度，對不進行阻燃、低煙的改性、達不到阻燃要求的材料，應該嚴禁進入客車、專用車市場領域。