玻璃鋼FRP(FiberReinforcedPlastics)即纖維強化塑料，一般指用玻璃纖維增強不飽和聚脂、環氧樹脂與酚醛樹脂基體。以玻璃纖維或其制品作增強材料的增強塑料，稱謂為玻璃纖維增強塑料或稱玻璃鋼。由于所使用的樹脂品種不同，因此有聚酯玻璃鋼、環氧玻璃鋼、酚醛玻璃鋼之稱。玻璃鋼學名玻璃纖維增強塑料。它是以玻璃纖維及其制品(玻璃布、帶、氈、紗等)作為增強材料，以合成樹脂作基體材料的一種復合材料。復合材料的概念是指一種材料不能滿足使用要求，需要由兩種或兩種以上材料復合在一起，組成另一種能滿足要求的材料，即復合材料。例如單一種玻璃纖維雖然強度很高，但纖維間是松散的只能承受拉力，不能承受彎曲、剪切和壓應力，還不易做成固定的幾何形狀、是松軟體。如果用合成樹脂把它們粘合在一起，可以做成各種具有固定形狀的堅硬制品，既能承受拉應力，又可承受彎曲、壓縮和剪切應力。這就組成了玻璃纖維增強的塑料基復合材料。由于其強度相當于鋼材又含有玻璃組分，也具有玻璃那樣的色澤、形體、耐腐蝕、電絕緣、隔熱等性能，象玻璃那樣——形成了通俗易懂名稱“玻璃鋼”。隨著我國玻璃鋼事業的發展，新型纖維制成的增強塑料，是一些高性能纖維增強復合材料，再用玻璃鋼這個俗稱就無法概括了?？紤]到歷史的由來和發展，通常采用玻璃鋼復合材料，這樣一個名稱就較全面了。
　　目前國內玻璃鋼復合材料SMC，應用量大的是用于生產各類汽車外附件，如各種汽車外頂蓋、保險杠、前面板、兩側板、車門板、后舉升門、導流罩、腳踏板等，占SMC用量的70%。，國際上應用增長快的是結構件和傳動器零件。比如增強的SMC越來越多地被應用在，汽車結構部件上如汽車儀表板、轉向機、散熱器系統，及電子裝置系統、發動機油底殼等，發揮其在結構設計方面的優勢；低密度SMC相比鋼鐵制作的同類部件可減重約45%，比SMC材料可減重約30%，被越來越多地應用于如車門、發動機罩、車頂內飾等；SMC還被開發運用于生產其他一些零件，如：充氣車頂、保險杠骨架、遮陽板、車頂排水管、車棚側橫條、貨車車箱等。奔馳Actros、Ategro系列載重卡車，就采用了SMC材料的油底殼；用于立體造型的BMC材質的車燈反射罩，也開始被Ford、Peugeot等多家轎車生產企業采用。
　　事實上展會現場我們也欣喜地看到，江蘇協諾汽車附件有限公司，也已經開發出SMC發動機油底殼和備胎倉等結構件樣品。針對玻璃鋼復合材料的應用狀況，北汽福田有關市場技術人員表示，目前在卡客車領域玻璃鋼材質，比較廣泛地應用于車身輔助件上。而作為整體車身的使用，一些自卸車的企業曾做過嘗試，但在強度和油漆附著力上效果不甚理想。隨著輕量化和降低成本的進一步要求，玻璃鋼部件作為批量商用汽車零部件的空間，將長期存在。值得期待的是玻璃鋼復合材料的技術進步。通過技術性能上的進一步改善，玻璃鋼部件的應用程度將得到提高。
　　空間仍然巨大。玻璃鋼復合材料的科技進步一日千里，但在實際的應用中，還有眾多的因素限制著其在汽車工業中的運用。其中的主要限制因素：一是規模產量的問題，目前SMC的年產量僅為70萬噸左右，遠遠低于鋼材的產量，新興的GMT產量也不過幾萬噸，這決定了玻璃鋼在短期內只能是一種替代材料的地位；二是成型周期的問題， SMC的成型周期根據厚度不同，從幾分鐘到10幾分鐘，與以“秒”為單位的金屬成型周期相比，生產效率明顯偏低，比較適應產品品種豐富、批量較小的商用汽車生產；三是環?；厥諉栴}，作為化學性復合材料，玻璃鋼材質同樣存在難以降解、難以回收的問題，改善玻璃鋼材料的環境親和力，成為環境問題日益突出的當今社會條件下，業界必須下大力氣攻關的課題。
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