汽車氫動力發動機
以下是該過程的更詳細分解：
1.燃油噴射：
氫氣是一種加壓氣體，被輸送到發動機的燃燒室。
2.空氣混合：
氫燃料在燃燒室內與空氣精確混合。
3.點火：
火花點燃氫氣-空氣混合物，引發燃燒。
4.燃燒：
點燃的混合物經歷受控的爆炸，推動活塞并驅動曲軸。
5.動力：
曲軸產生的機械能用于為車輛提供動力。
與傳統汽油發動機的主要區別包括：
- 燃料類型：氫氣是一種氣體，用作燃料，而不是體汽油或柴油。
- 點火：可能需要調整點火正時和系統，以適應氫氣獨特的燃燒特性。
- 排放：氫發動機產生水蒸氣作為主要副產品，顯著減少了溫室氣體排放。
這款新發動機由豐田工程合作伙伴雅馬哈設計，據說將在電動時代開辟自己的有利市場，但其環保認證尚未得到證實。
豐田和長期的日本工程合作伙伴雅馬哈正在努力開發氫動力5.0升V8發動機，以在電動汽車越來越受歡迎的情況下保持內燃機技術的活力。
與氫燃料電池動力裝置不同——氫燃料電池將氫和氧原子結合在一起產生電力并驅動電機——新的動力總成是一種傳統的活塞驅動發動機，經過調整可以燃燒氫氣而不是汽油。
基于Lexus RC F轎跑車的缸體，5.0升自然吸氣發動機對其噴油器、氣缸蓋和進氣歧管進行了改裝。
雅馬哈表示，初步測試顯示最大輸出功率為335kW/540Nm。作為參考，在其原始的汽油動力配置中，同一發動機向地面發送351kW/530Nm的功率。
目前還沒有確認在量產車中提供該發動機的計劃，其環保認證也尚未得到證實，但海外報道稱，它可能會在豐田陸地巡洋艦300系列四輪驅動車型中首次亮相。
雖然燃燒氫氣不會產生二氧化碳——全球變暖的主要原因之一——但它確實會導致一系列其他潛在危險的排放，包括氮氧化物。
盡管如此，豐田和雅馬哈仍然堅持認為，這項技術可以在日益電氣化的汽車領域開辟一個利基市場。
雅馬哈汽車總裁日高義弘（Hidaka Yoshihiro）表示：“氫發動機具有碳中和的潛力，同時保持我們對內燃機的熱情。”。
雅馬哈技術研發中心的工程師山田武（Takeshi Yamada）補充道：“我開始看到，只使用氫氣作為燃料的發動機實際上具有非常有趣、易于使用的性能特征。”。
“作為工程師，這是一個我們可以認真對待的挑戰，我個人不僅想追求性能，還想追求世界尚未看到的內燃機的新魅力。”
盡管豐田因不愿過渡到電動汽車而受到批評，但這家日本汽車巨頭最近透露了一支由12輛零尾氣排放概念車組成的車隊，其中許多將在未來幾年投入生產。
去年，雅馬哈發布了一款最大輸出功率為1400kW的電動超級汽車平臺，并預計將根據合同將該技術出售給第三方。
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原文，《 Hydrogen-powered V8 engine here to “keep internal combustion alive” 》
楊超凡
本文經編譯者同意發布
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《風水輪流轉-汽車制造》
汽車采用流水線裝配，長期以來是所有汽車制造公司采用的裝配方法。這種高效的生產模式，近些年也被波音、空客、商飛用于民機的生產中。
最近，馬斯克在墨西哥新建的制造“特斯拉 Madel 2”工廠，不再使用流水線生產模式，而是用4個模塊的“無框式裝配-unboxed”。“無框式裝配”它基于6000-9000噸高壓的超級鑄造技術，制造模塊。這里沒有長長的流水生產線。車間面積大大減少。整個裝配車間相當于一個巨型裝配工裝。
4個摸塊裝配、檢測全部高度自動化。生產速率與現流水線的速率相當。
馬斯克這一招，真是應了“三十河東，三十年河西”這句真言。
