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先進(jìn)后部（ARE）包括一種新的、較短的配置，具有前掠水平尾翼（HTP），可節(jié)省重量和層流空氣動(dòng)力學(xué)，從而節(jié)省燃料。
先進(jìn)后部（ARE-Advanced Rear End）演示件是 2015 年清潔天空 2 號(hào)（Clean Sky 2）技術(shù)計(jì)劃的工作包之一，旨在開發(fā)全碳纖維復(fù)合材料機(jī)身后部，為下一代中短程大型客機(jī)（LPA-large passenger aircraft）提供顯著的重量節(jié)省。（注：這里的下一代中短程大型客機(jī)，是一款將取代現(xiàn)在的 A320 單通道客機(jī)。）
先進(jìn)后部（ARE）最初是為了幫助實(shí)現(xiàn)安裝在后機(jī)身上的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，目標(biāo)是大幅降低重量、噪音和二氧化碳排放。2017 年，先進(jìn)后部（ARE）進(jìn)行了重新配置，實(shí)現(xiàn)了一種全新的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，可以與包括電動(dòng)在內(nèi)的一系列推進(jìn)系統(tǒng)相匹配。全碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的目標(biāo)仍然存在，但新的前掠水平尾翼（HTP- horizontal tail plane）設(shè)計(jì)縮短了機(jī)身段的長度，需要新的后機(jī)身設(shè)計(jì)和空氣動(dòng)力學(xué)分析，以及新的系統(tǒng)布局。
清潔航空聯(lián)合事業(yè)（CAJU）的項(xiàng)目官員皮埃爾·迪雷爾（Pierre Durel）解釋道：“清潔天空 2 號(hào)項(xiàng)目有兩個(gè)主要流程：第一個(gè)是技術(shù)檔案，第二個(gè)是我們將于今年完成的全尺寸演示器。
空客公司（西班牙赫塔菲）機(jī)身工程尾翼研發(fā)負(fù)責(zé)人、先進(jìn)后部（ARE）演示項(xiàng)目負(fù)責(zé)人恩里克·吉納爾多（Enrique Guinaldo）指出：“第一份（技術(shù)檔案）更多的是一個(gè)虛擬流程。”，“在這里，我們分析空氣動(dòng)力學(xué)、制造約束以及這種新配置將如何融入整體系統(tǒng)設(shè)計(jì)和機(jī)身設(shè)計(jì)。第二個(gè)流程更具物理性，我們有兩個(gè)相關(guān)的演示件：上殼，它是全尺寸后機(jī)身的一部分，但沒有下殼，然后是側(cè)板，它代表下殼的三分之一。”
這兩個(gè)演示件的結(jié)構(gòu)旨在探索許多不同的技術(shù)，并解決新先進(jìn)后部（ARE）配置中的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。側(cè)板由德國航空航天中心（DLR，Stade）使用 frameS 子項(xiàng)目中開發(fā)的工具制造，使用自動(dòng)鋪絲（AFP），使用氙閃光燈而不是激光加熱。同時(shí)，由一級(jí)供應(yīng)商Aernnova（西班牙米尼亞諾）管理的上殼演示件將不包括水平尾翼（HTP）、垂直尾翼（VTP）或下機(jī)身，皮埃爾·迪雷爾解釋道，“但只包括帶有集成加強(qiáng)筋的上機(jī)身蒙皮和一個(gè)用于連接垂直尾翼（VTP）的配件。該配件已從鋁重新設(shè)計(jì)為復(fù)雜的 3D 復(fù)合材料零件。”
全新設(shè)計(jì)，全新復(fù)合框架
先進(jìn)后部（ARE）演示器中驗(yàn)證的新設(shè)計(jì)需要三個(gè)多凸緣復(fù)合材料框—如渲染圖（頂部）和實(shí)際 RTM 零件（底部）所示，它們可以將載荷從垂直尾翼（VTP）傳遞到機(jī)身，歷史這幾個(gè)框是鍛造和機(jī)加工的鋁框。
吉納爾多解釋說，上殼是這種新的后機(jī)身配置中最復(fù)雜的部分，這就是它被選為工業(yè)演示機(jī)的原因。
“其余部分是熱固性和熱塑性復(fù)合材料技術(shù)的混合，”他說。“蒙皮和長桁是預(yù)浸料，高負(fù)載框是使用樹脂傳遞模塑（RTM- resin transfer molding）工藝制成的。
我們?cè)噲D探索哪種技術(shù)最適合每種應(yīng)用。”先進(jìn)后部（ARE）是五個(gè)大型清潔天空 2 號(hào)（Clean Sky 2）演示器之一，旨在推進(jìn)創(chuàng)新結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)系統(tǒng)，并在大型飛機(jī)創(chuàng)新飛機(jī)演示器平臺(tái)（IADP-Innovative Aircraft Demonstrator Platform）內(nèi)組織。它于 2021 年 2月通過了技術(shù)準(zhǔn)備水平（TRL- technology readiness level）3，從而凍結(jié)了設(shè)計(jì)，并于 2021 年完成了零部件生產(chǎn)。這些將于 2022 年組裝，所有測(cè)試將于 2023 年項(xiàng)目結(jié)束前完成。
先進(jìn)后部（ARE）的總體目標(biāo)包括與傳統(tǒng)的單通道飛機(jī)設(shè)計(jì)相比，在成本和重量方面節(jié)省 20%。但吉納爾多說，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須將許多創(chuàng)新結(jié)合起來，共同努力。“這包括新的工具和新的高負(fù)載復(fù)合材料框設(shè)計(jì)，以及模擬、機(jī)械測(cè)試和材料研究，所有這些都使這種全新的后機(jī)身和尾翼配置成為可能。”
多個(gè)合作伙伴，徹底重新配置
先進(jìn)后部（ARE）涉及 10 多個(gè)子項(xiàng)目，包括空客領(lǐng)導(dǎo)的 TAILSURF、IMPACT 和 MONNALISA，以優(yōu)化后機(jī)身和尾翼形狀，驗(yàn)證空氣動(dòng)力學(xué)和氣動(dòng)彈性升力增強(qiáng)裝置，并研究除冰技術(shù)；空客公司領(lǐng)導(dǎo)CHRZASZCZ 優(yōu)化輔助動(dòng)力裝置（APU-auxiliary powerunit）進(jìn)氣和消聲器系統(tǒng)；由 Fraunhofer Gesellschaft（FHG，德國慕尼黑）領(lǐng)導(dǎo)的 HEGEL 完成疲勞分析；和 FALCON，由 Aernnova 領(lǐng)導(dǎo)，為高負(fù)載 RTM復(fù)合材料框開發(fā)低成本智能工具，以及 INNOTOOL，為先進(jìn)后部（ARE）上殼體演示件開發(fā)組裝工具和用于生產(chǎn)熱塑性復(fù)合材料先進(jìn)后部（ARE）閉合框的沖壓成型工具。在 CERES 和 TABASCO，空中客車公司領(lǐng)導(dǎo)先進(jìn)后部（ARE）測(cè)試項(xiàng)目，其中包括 Aernnova高負(fù)載 RTM 框。
使新的先進(jìn)后部（ARE）設(shè)計(jì)激進(jìn)的關(guān)鍵方面之一是其前掠水平尾翼（HTP）。與傳統(tǒng)的后機(jī)身相反，該設(shè)計(jì)的目標(biāo)是改善尾部的層流，從而減少空氣動(dòng)力學(xué)阻力和燃料消耗。它還縮短了后機(jī)身，節(jié)省了重量，并為擴(kuò)展客艙（或氫燃料存儲(chǔ)）創(chuàng)造了潛在的空間。
然而，這種縮短的端部也向前推動(dòng)輔助動(dòng)力裝置（APU），使其位于垂直尾翼（VTP）下方。吉納爾多說：“這需要解決 APU 起火或轉(zhuǎn)子故障的風(fēng)險(xiǎn)，將高能碎片送往與垂直尾翼（VTP）的接口。”。“我們的反應(yīng)是在 APU 周圍設(shè)計(jì)一個(gè)復(fù)合材料安全殼，以保護(hù)機(jī)身的關(guān)鍵區(qū)域。”合作伙伴德國航空航天中心和法國航空航天實(shí)驗(yàn)室 Onera（Palaiseau）測(cè)試了各種材料——編織增強(qiáng)材料、碳纖維、高密度聚乙烯纖維、熱塑性預(yù)浸料以及不同厚度和疊層。“我們進(jìn)行了一次完整的彈道撞擊測(cè)試活動(dòng)，包括物理測(cè)試和虛擬模擬，以了解其行為。我們將物理測(cè)試結(jié)果進(jìn)行了關(guān)聯(lián)，以改進(jìn)模擬方法。通過這項(xiàng)工作，onera 和DLR 能夠定義該安全殼結(jié)構(gòu)的幾何結(jié)構(gòu)并詳細(xì)說明解決方案。”該安全殼還將包括防火墻。“該防火墻的全面開發(fā)不在該項(xiàng)目的范圍內(nèi)，但不被視為技術(shù)挑戰(zhàn)，很可能會(huì)使用與我們今天使用的類似的防火材料。”
高負(fù)載、多凸緣框
大多數(shù) CW 讀者都見過 CFRP 機(jī)身框，這些彎曲的部件有角度的“腳”，連接到機(jī)身蒙皮上，并在機(jī)身縱向長桁穿過的地方有“老鼠洞-mouseholes”。“這些就是我們所說的普通（維形）框，” 吉納爾多說。“它們基本上保持了機(jī)身形狀，但并不打算傳遞界面載荷（ interface loads）。我們?yōu)橄冗M(jìn)后部（ARE）開發(fā)的框必須將界面載荷從垂直尾翼（VTP）傳遞到機(jī)身，這會(huì)產(chǎn)生一個(gè)非常高的局部載荷區(qū)域。到目前為止，這種載荷一直由復(fù)雜的鍛造和機(jī)加工金屬框承擔(dān)。但這些框價(jià)格昂貴，重量很重。它們的熱膨脹系數(shù)與周圍的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)不同，在熱載荷下，復(fù)合材料結(jié)構(gòu)會(huì)增加框和機(jī)身其余部分蒙皮之間的應(yīng)力。”
高負(fù)載界面框
與當(dāng)今最先進(jìn)的復(fù)合材料機(jī)身中使用的普通框相比，此處顯示的 RTM 框使用了增加的厚度和橫跨其腹板的多個(gè)凸緣來處理先進(jìn)后部（ARE）演示器垂直尾翼（VTP）區(qū)域的高局部載荷。
“將這些界面框轉(zhuǎn)換為復(fù)合材料無疑是一個(gè)超越，”他繼續(xù)說道。“這是我們第一次在復(fù)合材料框組件中引入如此高的載荷。”為此，Aernnova 開發(fā)了一種新的設(shè)計(jì)并獲得了專利。它使用框復(fù)板上的幾個(gè)凸緣來提供所需的剛度和強(qiáng)度。他指出，“這些后機(jī)身框的曲率半徑很小。再加上承載載荷所需的 7-8 毫米厚度，使復(fù)合材料框的制造變得更加復(fù)雜。”
預(yù)成型多個(gè)凸緣
界面框的預(yù)成型使用 Aitiip 在 FALCON 子項(xiàng)目中開發(fā)的工具和一種靈活的工藝來壓制成型HiTape UD 干纖維鋪層，在預(yù)成型過程中采集和分析數(shù)據(jù)，以在需要時(shí)糾正壓機(jī)和工具的驅(qū)動(dòng)，以防止缺陷。
Aernnova 的執(zhí)行項(xiàng)目經(jīng)理路易斯·阿利亞加（Luis Aliaga）說：“我們使用壓機(jī)熱成型扁平的 C 形和 C 形凸緣。”。“當(dāng)加固材料彎曲時(shí)，緊密的曲率會(huì)產(chǎn)生褶皺。我們測(cè)試了許多不同的材料。”最終選擇的是來自赫氏（Hexcel）的 HiTape 干單向（UD）膠帶和RTM6 環(huán)氧樹脂。
Aernnova 與 FIDAMC（復(fù)合材料研究、開發(fā)和應(yīng)用中心，西班牙馬德里）合作，后者使用 HiTape 開發(fā)了 AFP 平面疊層，并支持 FALCON 子項(xiàng)目中的自動(dòng)成型循環(huán)（見下文討論）。這種成型實(shí)現(xiàn)了 C 形多凸緣框，并實(shí)現(xiàn)了高生產(chǎn)率的工業(yè)化。
阿利亞加指出：“我們完成了試片和元件級(jí)的機(jī)械測(cè)試以及許多模擬，以預(yù)測(cè)這種材料在最后部分的行為。”。“我們還完成了樹脂注射的許多模擬，以確認(rèn)注射策略。”最后的一次注射過程使用了多個(gè)注射點(diǎn)，以確保樹脂從復(fù)雜形狀的預(yù)成型件中適當(dāng)潤濕。
但為什么選擇 RTM 而不是提供更高韌性和耐熱性的熱塑性復(fù)合材料呢？阿利亞加說：“熱塑性塑料技術(shù)還不夠成熟，無法開發(fā)高負(fù)載界面框。”。“但后機(jī)身的關(guān)閉框?qū)⑹菬崴苄缘摹?rdquo;他指出，到項(xiàng)目結(jié)束時(shí)，先進(jìn)后部（ARE）本身將達(dá)到 TRL 6，但由東麗（Toray）的 LMPAEK 材料制成的關(guān)閉框只能達(dá)到 TRL 4。阿利亞加說：“我們還沒有達(dá)到這些界面框所需的熱塑性工藝。”。（注：熱塑復(fù)材制造的，多凸緣、高負(fù)載框，在后來的熱塑機(jī)身筒體試驗(yàn)中，已經(jīng)出現(xiàn)了。）
FALCON 框工具
在 FALCON 項(xiàng)目中，Aitiip Centro Tecnológico（西班牙薩拉戈薩）開發(fā)了一種獨(dú)特的 150 噸級(jí)鋼制沖壓工具，用于預(yù)成型框腹板和凸緣。該公司還制造了 RTM 固化工具。這些工具設(shè)計(jì)用途廣泛，能夠?yàn)槌惺懿煌d荷水平的不同機(jī)身截面制造復(fù)合材料框。其目的也是將模具成本降低 40%，生產(chǎn)時(shí)間降低 30%，生產(chǎn)成本和能源各降低 20%。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，F(xiàn)ALCON 還創(chuàng)新了軟件、控制、監(jiān)控和模塊化的使用。
用于預(yù)成型的驅(qū)動(dòng)工具
在 FALCON 子項(xiàng)目中，Aitiip 開發(fā)了一種獨(dú)特的伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng) 150 噸沖壓工具，用于為不同的機(jī)身截面預(yù)成型多種尺寸的復(fù)合材料框。
預(yù)成型和 RTM 工具都使用了多個(gè)心軸。預(yù)成型模具可以成型高負(fù)載框的扁平 C 形腹板以及較小的 C 形凸緣。它的心軸有助于塑造織物的形狀并防止褶皺。
Aitiip 開發(fā)了一種獨(dú)特的伺服電機(jī)概念，使 U 形、T 形和 Z 形長桁能夠由任何類型的預(yù)浸織物或 UD 帶進(jìn)行柔性沖壓成型。這種伺服成形概念在預(yù)成形期間獲取并分析數(shù)據(jù)，以在需要時(shí)校正工具和壓力機(jī)的致動(dòng)。
鋼預(yù)制件工具通過強(qiáng)制空氣輔助冷卻從成型機(jī)傳導(dǎo)熱量，兩者都通過工具中的嵌入式通道適應(yīng)零件幾何形狀。
框預(yù)制件隨后被放置到 RTM 固化工具中，該固化工具包括上模具和下模具以及心軸，以在注射和固化期間保持每個(gè)預(yù)制件的位置。預(yù)成型和 RTM 都使用閉環(huán)控制系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，避免了生產(chǎn)的尺寸和熱方面的誤差。與一次性 RTM 方法相結(jié)合，這實(shí)現(xiàn)了能源和材料的節(jié)約。
與非自動(dòng)化生產(chǎn)工具系統(tǒng)相比，F(xiàn)ALCON 項(xiàng)目能夠顯示出堅(jiān)固性和可重復(fù)性的優(yōu)勢(shì)。提供給 Aernnova的工具的模塊化和多功能性使其能夠輕松且經(jīng)濟(jì)高效地適應(yīng)具有多種功能的新材料。Aernnova 制造了六個(gè)高負(fù)載機(jī)身框，并展示了一種能夠高速生產(chǎn)的方法。
阿利亞加說：“每個(gè)零件的周期時(shí)間由 RTM 固化周期決定，即五個(gè)小時(shí)。因此，每個(gè) RTM 固化工具每天最多可以制造四個(gè)框。”
滑移成型桁條，INNOTOOL 組件
滑移成形
典型的機(jī)身桁條長 4-12 米，橫截面為 Ω 形。滑移成形是由 Applus+Laboratories（西班牙巴塞羅那）開發(fā)的一種技術(shù)，用于從使用自動(dòng)鋪帶（ATL）或纖維放置制成的預(yù)浸料疊層中生產(chǎn)不同長度、厚度、曲率和橫截面的桁條。疊層被夾在兩個(gè)加熱毯之間，然后放置在成型工具上。毯子將疊層加熱到適當(dāng)?shù)某尚蜏囟龋跈C(jī)器人的滑動(dòng)成型頭向下移動(dòng)工具，在疊層成型時(shí)對(duì)其施加張力。連續(xù)成形過程是使用一臺(tái)接受許多不同工具的機(jī)器在單個(gè)循環(huán)中實(shí)現(xiàn)的。
阿利亞加說：“我們選擇滑移成型是因?yàn)槲覀兿肓私飧嚓P(guān)于這個(gè)過程的信息。”。“與當(dāng)前的成型技術(shù)相比，它提供了一種多功能的成型解決方案，投資低，生產(chǎn)率高。一臺(tái)機(jī)器可以生產(chǎn) Ω 形、T 形和 U 形結(jié)構(gòu)增強(qiáng)件，并允許使用不同且更簡(jiǎn)單的工具，因?yàn)檫@些工具不需要加熱。也可以使用凸模或凹模，但成型不需要兩者。”它顯著降低了工藝成本和所用能源。與傳統(tǒng)的熱成型相比，它還可以生產(chǎn)更高質(zhì)量的長桁，在機(jī)器沿著工具前進(jìn)并形成預(yù)浸料坯坯時(shí)消除褶皺。材料浪費(fèi)也減少了，因?yàn)檫@種工藝允許不同厚度的定制設(shè)計(jì)。在傳統(tǒng)的熱成型工藝中，整個(gè)長桁的厚度是相同的，沒有減少的機(jī)會(huì)，因此即使在不必要的情況下也會(huì)使用額外的材料。”
上蒙皮鋪放，INNOTOOL 旋轉(zhuǎn)框架Aernnova 開發(fā)了 FIDAMC 使用的機(jī)身形狀金屬鋪層工具（頂部），用于 AFP 上機(jī)身蒙皮鋪層。這是與先進(jìn)后部（ARE）演示件（中心）的滑翔成型桁條和兩個(gè)普通框（非界面框）共同拍攝的。然后使用 INNOTOOL 子項(xiàng)目中開發(fā)的旋轉(zhuǎn)工具將該蒙皮桁條組件與 RTM 框組裝在一起（底部）。
桁條以兩種方式形成（但未固化）。第一個(gè)是由Applus+實(shí)驗(yàn)室使用來自赫氏（Hexcel）的 UD 碳纖維/環(huán)氧樹脂預(yù)浸料，并交付給 FIDAMC。第二種是通過FIDAMC 在凸模具上使用熱真空成型。在 FIDAMC，桁條與半固化 9 框和先進(jìn)后部（ARE）演示件的上機(jī)身蒙皮疊層相匹配，該疊層使用 AFP 和相同的 UD 預(yù)浸料制成。
桁條和蒙皮工具都是由 Aernnova 設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的。然后將成型框和桁條蒙皮一體化疊層真空裝袋并在熱壓罐中共固化。固化后，這個(gè)集合被送到阿爾諾瓦的阿利亞加團(tuán)隊(duì)。接下來，RTM 的高負(fù)載框?qū)⒈贿B接。然而，它們首先必須以非常精確的方式定位在蒙皮桁條組件上。
用于此目的的定位工具由 Tekniker（Gipuzkoa，西班牙）在 INNOTOOL 子項(xiàng)目中開發(fā)，并得到了Aernnova 的設(shè)計(jì)協(xié)助。阿利亞加說：“該工具位于一個(gè)由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的框架上，并旋轉(zhuǎn)固定蒙皮桁條組件的工具。”。“這款蒙皮長 3 米，直徑 2.5 米，對(duì)于這款演示機(jī)使用的單通道、中程飛機(jī)規(guī)格來說，這是全尺寸的。”
組裝過程從激光跟蹤器開始，以建立固化蒙皮桁條組件的參考模型。接下來，一個(gè)自動(dòng)化過程定義了在放置高負(fù)載框期間用于參考的最佳固定點(diǎn)。每個(gè)機(jī)架由裝配操作員識(shí)別，裝配操作員在控制軟件中選擇要測(cè)量和裝配的負(fù)載機(jī)架。該軟件指導(dǎo)裝配操作員完成測(cè)量過程以及裝配過程中執(zhí)行的最終移動(dòng)命令。自動(dòng)測(cè)量由外部計(jì)量框架執(zhí)行，并由激光跟蹤器使用預(yù)先使用模擬定義的策略來驅(qū)動(dòng)。裝配順序是一個(gè)復(fù)雜的過程，其中執(zhí)行多項(xiàng)任務(wù)，結(jié)合手動(dòng)和自動(dòng)操作，包括自動(dòng)鉆孔和鉚接。
復(fù)雜的挑戰(zhàn)，未來的希望
INNOTOOL 裝配工具和計(jì)量輔助過程是先進(jìn)后部（ARE）計(jì)劃如何探索數(shù)字和自動(dòng)化技術(shù)以減少制造時(shí)間和成本的一個(gè)例子。吉納爾多說：“這種工具突出了一個(gè)特殊的挑戰(zhàn)，因?yàn)楹髾C(jī)身具有雙曲度，這也是蒙皮復(fù)雜性的一部分，也是為什么制造這種演示機(jī)和高負(fù)載框如此復(fù)雜的原因。”
這些框確實(shí)是阿利亞加在 Aernnova 項(xiàng)目中最具挑戰(zhàn)性的部分。然而，對(duì)于作為演示件的領(lǐng)導(dǎo)者吉納爾多來說，最大的挑戰(zhàn)是將一切團(tuán)結(jié)起來。“這個(gè)項(xiàng)目比看上去更復(fù)雜，”他說。“對(duì)我來說，挑戰(zhàn)在于將后機(jī)身的航空設(shè)計(jì)與機(jī)身的可制造性、組裝和系統(tǒng)安裝結(jié)合起來——集成這么多不同的部件，以實(shí)現(xiàn)整體性能的積極目標(biāo)。”他說，下一步是完成框的物理測(cè)試。“然后，我們將使用非線性有限元模型進(jìn)行虛擬測(cè)試，以在整個(gè)后機(jī)身的背景下驗(yàn)證框。”這項(xiàng)虛擬測(cè)試將于明年進(jìn)行。
盡管在這個(gè)項(xiàng)目中管理這么多合作伙伴也是一個(gè)挑戰(zhàn)，但正是這個(gè)龐大的聯(lián)合團(tuán)隊(duì)也使解決這么多方面問題和開發(fā)創(chuàng)新解決方案成為可能。他說：“團(tuán)隊(duì)中的每一個(gè)人都在為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)做出貢獻(xiàn)。”。“大多數(shù)人認(rèn)為這只是一個(gè)后機(jī)身，我們只是在建造一些從一開始就很清楚的東西，但事實(shí)并非如此。我們正在開發(fā)一種新的機(jī)身和系統(tǒng)概念，這種概念極具顛覆性，對(duì)下一代飛機(jī)也很有希望。”
編后語
波音787、空客A350復(fù)材用量，前者50%,后者53%。其中受力結(jié)構(gòu)件都是用環(huán)氧熱固復(fù)材制造的。僅僅一些次要，受力較小的連接角片用熱塑復(fù)材制造。隨著技術(shù)進(jìn)步，熱塑復(fù)材可以制造高載荷、高剪力的結(jié)構(gòu)件，如本文的多凸緣框，以及機(jī)翼的肋。這樣一來，民機(jī)的復(fù)合材料用量，勢(shì)必突破53%。聯(lián)想到商飛技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)宣布C929復(fù)合材料用量超過50%。這顯然是沒有使用熱塑復(fù)合材料制造受力結(jié)構(gòu)件。
注：參見原文《 Multi-flange RTM frames enable radical rear fuselage design》2022.5.30
楊超凡 2024.2.8
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