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開放式風(fēng)扇架構(gòu)是發(fā)動機制造商“可持續(xù)發(fā)動機革命性創(chuàng)新”（RISE-Revolutionary Innovation for Sustainable Engines）技術(shù)開發(fā)計劃的關(guān)鍵組成部分，該計劃旨在為未來發(fā)動機展示和成熟一系列新技術(shù)，這些技術(shù)可能在20世紀(jì)30年代中期投入使用。
展望未來，開放式風(fēng)扇技術(shù)也將成為空客與CFM合作在本十年后半期進行的大型飛行演示活動的重點。
（視頻截屏）
聯(lián)合演示方案將使用共享的飛行試驗資產(chǎn)。臨時計劃是讓CFM進行發(fā)動機地面測試，以及在美國加利福尼亞州維克多維爾的通用電氣航空飛行測試運營中心進行飛行測試驗證。
第二階段的飛行測試將于本世紀(jì)下半葉在法國圖盧茲的空中客車飛行測試設(shè)施進行。在這些測試中，開放式風(fēng)扇發(fā)動機將安裝在一架經(jīng)過特殊配置并裝有儀器的A380試驗臺飛機的機翼下。
空客和CFM在A380上進行開放式風(fēng)扇聯(lián)合演示的聯(lián)合目標(biāo)是廣泛的。高水平的目標(biāo)包括：評估開放式風(fēng)扇在飛機上的推進效率和性能；通過地面測試加速和成熟技術(shù)；飛機/發(fā)動機集成和空氣動力學(xué)（推力、阻力、載荷）評估；以及內(nèi)部和外部噪聲水平的評估。
預(yù)測能力是找到滿足燃油效率和聲學(xué)目標(biāo)的正確設(shè)計的關(guān)鍵（對于機場周圍的社區(qū)和機艙內(nèi)的乘客）。由于CFM的發(fā)動機和機翼將非常緊密地耦合，因此必須密切合作開發(fā)這些能力。
此外，空中客車公司和CFM將合作了解混合動力電動功能的使用，并確保與100%可持續(xù)航空燃料（SAF）的兼容性。
在A380試驗臺上為飛行測試準(zhǔn)備硬件…
然而，在調(diào)查上述任何目標(biāo)之前，從現(xiàn)在到本十年后半期的首次演示飛行，計劃進行一個密集的工程準(zhǔn)備工作階段。
Pascal Arrouy，空中客車公司的開放式風(fēng)扇架構(gòu)師在“明天的推進”研發(fā)計劃中解釋道：“我們首先需要確定飛行物理約束、飛行試驗演示發(fā)動機安裝的設(shè)計和評估。這些將包括：塔架‘空氣動力學(xué)線’的定義（即空氣動力學(xué)和物理幾何形狀），對載荷、操縱質(zhì)量和性能進行評估，并準(zhǔn)備建模以支持飛行試驗分析。”此外，帶有發(fā)動機支架和附件的掛架將共同設(shè)計，以最大限度地減少重量和振動傳遞到機艙，以及發(fā)動機系統(tǒng)集成。還將研究受推進系統(tǒng)撞擊影響的機身結(jié)構(gòu)。
還需要修改各種飛機系統(tǒng)，并進行準(zhǔn)備測試，以確保安裝了開放式風(fēng)扇發(fā)動機的A380飛行測試飛機的行為能夠很好地了解飛行許可和數(shù)據(jù)有效性。重點關(guān)注的具體領(lǐng)域包括：電源管理（包括與混合電動飛機架構(gòu)的開放式風(fēng)扇兼容性）；發(fā)動機控制系統(tǒng)的集成；飛行控制優(yōu)化；燃料分配；振動分析和儀器安裝。
Pascal解釋道：“一旦所有這些活動完成，我們將能夠進入下一階段，即飛機改裝的物理制造和組裝，包括新的定制掛架。”。“隨后將對發(fā)動機部件進行具體測試，以支持整個機組最終飛行許可所需的檔案。”同時，飛機內(nèi)部還將安裝工作站，以容納專門的飛行測試工程師和技術(shù)人員，他們將監(jiān)測和測量安裝的各種任務(wù)系統(tǒng)傳感器的飛行性能。為此，飛機將配備數(shù)百個傳感器，包括麥克風(fēng)、加速度計、靜壓傳感器和攝像頭。
為了為未來做準(zhǔn)備，空中客車公司致力于實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》的目標(biāo)，并與包括發(fā)動機制造商在內(nèi)的所有利益相關(guān)者充分合作，領(lǐng)導(dǎo)航空業(yè)的脫碳。從現(xiàn)在到2035年，空客的研發(fā)重點是測試各種技術(shù)，以減少飛機排放。其中包括：在2030年之前具有100%SAF兼容性的替代燃料；氫能技術(shù)；雜交；廣泛的相互依賴的解決方案將共同促進空客的脫碳雄心。通過這些計劃中的合作測試和CFM開放式風(fēng)扇技術(shù)的演示，我們有望更接近實現(xiàn)這一目標(biāo)。
從兩個反向旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇到一個旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇+一個固定的…
20世紀(jì)80年代中期，通用電氣開發(fā)并飛行測試了GE36“無導(dǎo)管風(fēng)扇”發(fā)動機演示機。GE36 UDF依靠一個由專用渦輪機驅(qū)動的前向風(fēng)扇，而后向風(fēng)扇由另一個反向旋轉(zhuǎn)的渦輪機驅(qū)動。
快進到2017 年，作為歐洲清潔天空計劃的一部分，賽峰開發(fā)了一個復(fù)興的“反向旋轉(zhuǎn)開放轉(zhuǎn)子”(CROR)概念，并隨后對其進行了地面測試。CROR和GE36都是推進器配置（后部葉片），具有兩組反向旋轉(zhuǎn)的風(fēng)扇葉片。
在CROR研究的基礎(chǔ)上，CFM的開放式風(fēng)扇演示器包括許多改進和簡化。這是一種拉出器配置（前部刀片），后部葉片組不旋轉(zhuǎn)。這些后葉片實際上是一組可變槳距的“定子”，可以有效地控制旋轉(zhuǎn)前葉片產(chǎn)生的推力氣流，同時進一步降低機械復(fù)雜性、重量和噪音。有了這一變化，發(fā)動機可以引導(dǎo)氣流以與傳統(tǒng)渦輪風(fēng)扇發(fā)動機結(jié)構(gòu)一致的速度飛行，并為乘客提供更好的客艙體驗。
開放式風(fēng)扇的概念是，基于一個14英尺直徑的風(fēng)扇，放置在不旋轉(zhuǎn)的變槳定子前面。