兩年船價漲兩倍 大陸臺灣造船業虛火漸旺
東方網1月4日消息：來自滬東造船（集團）有限公司的消息稱，前兩年低位時，5688標箱集裝箱船的合同價格為每艘2100萬美元，現在已漲到5000多萬美元。有的船一交付給船東，馬上就被轉手，船東立即套現獲利。其他船型的行情也大體類似。
生產計劃排到2008年
上海是造船業的重要基地，其四大造船廠的產量約占產量的三分之一強。上海的四大造船廠為滬東造船（集團）有限公司、上海外高橋造船有限公司、江南造船（集團）有限責任公司和上船澄西船舶有限公司。
滬東公司年造船能力達100萬噸。公司一部門負責人說，生產計劃已排到了2008年。2004年，滬東公司滿負荷運作并交付了23艘船。
上海其他幾大造船廠的情況基本類似。上月中旬，江南造船（集團）有限責任公司向德國一航運公司交付了一艘7.4萬噸的散貨輪，這是江南造船公司去年交付的9艘船中的后1艘。
“若有船東要想‘插隊’已沒有可能”，江南造船公司企劃部主任沈興寶拿著2005年的造船計劃表說。在這份造船計劃表中，江南造船公司的船塢不僅2005年和2006年的計劃已排得滿滿當當，連2007年也已作了部分安排。
上海的另一家造船企業上海外高橋造船有限公司的船塢也非常繁忙。該公司秘書室主任何寶新表示，2006年前公司船塢也已“座”無虛席。外高橋造船公司去年提前完成全年造船任務，交付7艘商品船122萬載重噸，今年預計可完成11艘船180萬載重噸。
據介紹，加入WTO，對造船業基本上沒有什么影響，因為造船業從上世紀80年代起即已融入經濟格局之中，其外向型特征非常明顯，受國際經濟形勢的影響也很大、很直接。上世紀80年代以來，造船業隨著國際經濟形勢經歷了兩波低潮，影響因素分別是1989年的海灣戰爭和1997年的亞洲金融危機。
造船量與船價都與國際市場的需求密切相關。國際市場需求旺盛時，造船量和船價都隨之上漲，反之則下跌。在2002年開始的這一波利好形勢下，船價漲幅達2倍多。去年交付的船舶都是前兩年低潮時下的訂單，不少船東拿到船后，馬上以現在的高價轉手，船東從中賺取了大量差價。
據業界人士估計，上海各大造船公司的船東70％-80％是國外航運公司，分別來自希臘、丹麥、挪威和加拿大等海運強國，但這些新造的船舶相當部分是針對海運市場的。而國內航運公司看到市場趨旺，也紛紛簽約造船。2002年前，簽約造船的船東所占比例還不到10％，而目前已達到20％-30％。去年1-11月，上海出口船舶接近30艘，占到造船總量的60％左右。
的造船業在國際市場上排第三。以2003年成交量為例，韓國占近40％，日本占約35％，占約16％。對外貿易尤其是海上貿易量的激增，直接推動了國際航運市場的旺盛需求。有統計數據表明，2003年，國際航運干散貨市場貨物增量的70％來自，鐵礦石進口量占海運貿易量的三分之一，達近1.48億噸，鐵礦石海運增量的75％來自。
上海海事大學水運經濟科學研究所副所長壽建敏教授介紹說，據他們研究，以干散貨市場為例，2002年新增運力比新增需求多出6.5％，但2003年新增運力與新增需求相比，運力缺口達81％，2004年這一缺口為55％，呈現出嚴重的供不應求局面。
鋼價上漲擠壓利潤
但造船公司并不是這波行情的大贏家。
由于大型船舶建設周期都較長，現在交付的船舶，合同大多是3年前簽訂的。這兩年鋼材價格上漲成為各造船公司不得不面對的現實壓力，造船利潤已被大大擠壓。
來自浦東新區經貿局的數據表明，目前從日本、韓國進口的造船鋼板已從前年的260美元/噸上漲到750美元/噸。因受鐵礦石及煤、電、油、運輸費用等漲價因素影響，造船鋼板價格仍將高位運行。
沈興寶舉例說，以7.4萬噸的散貨輪為例，現在每艘簽約金額為3000多萬美元，比2003年漲了500萬美元以上。去年鋼材價格高漲，每艘7.4萬噸的散貨輪要增加材料費1500萬元，而這種船型在前兩年低潮時的簽約金額曾不到2000萬美元。
據滬東公司測算，由于鋼材價格上漲，公司去年成本上漲1.1億元，預計這一數字今年將迅速攀升至3億元。除船舶本身需要大量鋼材外，鋼材價格上漲也帶動了造船設備的價格上漲。
預測數據表明，僅鋼材一項，上海的造船企業今年就要多支出近10億元，而的這一數據則高達50億元。
鑒于此，一些韓國造船廠基于成本風險的考慮，已不再接2008年的訂單。安邦資訊的分析師也提醒國內造船業應提高警惕。
與此同時，國內一些造船廠開始選擇與鋼鐵企業結盟之路。上月初，大連新船重工有限責任公司與鞍鋼集團結盟成立“新船重工大連鋼材加工配送有限公司”，設計生產能力為60萬噸。目前上海還沒有這樣的結盟。
建造高附加值、高技術船舶，是突圍的另一個重要方向。造船廠調整產品結構，盡可能少生產技術含量低的散貨輪，盡可能多生產技術含量高的成品油輪、集裝箱船和LNG船。滬東公司的液化天然氣LNG船項目即將全面開工，LNG船有著相當高的技術要求，每一艘船價格高達1.6億美元；同時，滬東公司去年承接了4艘8530箱集裝箱船建造合同，一下子把國產集裝箱船大等級水平從5688箱提高到8000箱以上。而外高橋造船公司建造的17萬噸級的FPSO海上儲油輪、江南造船公司建造的2.2萬立方米大型LPG船，都刷新了國內紀錄。
這波行情何時結束
上海船舶工業公司提供的數字顯示，去年1-11月，上海已完成造船47艘，總噸位達到284萬噸，全年完工總噸位突破300萬噸大關。該公司負責人說，按照這一數字，上海去年造船總噸位比前年增長50％以上，比2001年翻兩番；上海船舶銷售總額去年接近200億元，比前年提升25％。
在旺盛的需求之下，浙江民營資本早已按捺不住了。據《溫州日報》報道，在樂清七里港至黃華一帶的海岸線灘涂上，有150艘以上的大小船舶同時在建，其規模程度罕見。為規范促進樂清造船業的發展，避免重蹈低壓電器“低、小、散”的覆轍，溫州市政府召開了規范造船業發展的專題會議，浙江省明確把溫州定為“浙南沿海船舶修造業發展的主要區域”。
壽建敏分析說，國際航運市場需求旺盛，原本跑沿海航線的船舶大多去了利潤更高的國際航線，這為浙江灘涂造船提供了市場空間。
天一證券行業分析師高世梁認為，按目前我國的經濟走勢，2007年后海運市場才會開始步入低谷。
野村國際證券研究部主管張力進一步分析說，目前內地港口的總吞吐量為5000萬個標準箱，根據的目標，到2010年將超過1億個標準箱，換言之，每年的增長率將達到30％。一般發展中利用集裝箱的運載率達70％至80％，目前只有30％至40％，這意味著集裝箱運輸增長有很大空間。從當前及經濟的情況看，航運業的增長態勢可能還會持續兩年左右。
具體到船型，壽建敏進一步分析說，現在建造數量多的還是散貨輪，通用性強，鐵礦石、煤炭、谷物都能運，未來兩年還會有較好的表現。由于新造船與拆減船之間存在一個時間交錯，交錯期內可能會出現運能瞬時過剩，這對國際航運市場會產生波動，這種波動可能出現在2006年。
他介紹說，日本有預測認為，2007年國際航運市場將會出現一個大底。但壽建敏認為，這個大底以什么樣的方式出現，與經濟發展態勢有關，經濟將對這個市場產生直接影響。
