大飛機起飛需要突破發動機研制

　　日前，備受矚目的大飛機股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為商用飛機有限公司。公司大股東國務院國資委，出資60億元，持股33%左右。上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%。其余股東為一航、二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。該公司管理層也于近日悉數亮相，國防科工委主任張慶偉出任公司董事長，國防科工委副主任金壯龍出任總經理。
　　關鍵在于“心”
　　在大飛機研制過程中，專家們仍然極為擔心是否能夠沖破技術難關。據了解，在眾多技術難關中，發動機和新材料，尤其是復合材料技術，是目前我國發展大飛機項目的大技術障礙。
　　長期以來，我國一直把航空發動機作為飛機的附屬品來發展，這種狀況嚴重制約了國產發動機的使用和發展。
　　航空發動機是航空工業的核心技術，也是衡量一個軍事裝備水平、科技工業實力和綜合國力的重要標志。據日本業界的一項分析，在單位重量創造的價值比這一數值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，支線飛機是800，而航空發動機則高達1400，被稱為工業產品中的皇冠。但是，我國航空發動機在技術部分方面尚缺乏自主研發。
　　航空業巨頭通過控制航空發動機的手段來扼殺其他大型飛機項目的，不乏先例。2000年年初，排名第三的民用飛機制造商――加拿大的龐巴迪航宇集團決定發展C系列客運飛機，想以此進入空間巨大的100～150座級客機市場。面對龐巴迪的挑戰，空客和波音兩大巨頭聯手阻擊：“誰給龐巴迪的C系列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置！”如此一來，龐巴迪終只能以市場原因擱置了C系列客機的發展計劃。而我國的大飛機項目也面臨著這樣的一個困境。
　　工程院院士、航空工業集團公司科技委副主任劉大響指出：發動機是飛機的心臟，我國在發展大飛機的同時，一定要搞自己的發動機，發動機的研制要在大飛機之前啟動，做到“以我為主，動力先行。”
　　更需支持
　　大飛機項目的成功實施離不開的大力支持，基礎工業特別是裝備制造業不過硬，是不可能造出大飛機的。大飛機是“工業之花”，集現代工業成果于一身，涵蓋了機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業門類，集成了數學、空氣動力學、材料學、人機工程學、自動控制學、流體力學等上百種學科和7000種技術。要想大飛機專項獲得成功，必須先將裝備制造業的資源進行整合，使之形成合力。
　　國務院發展研究中心技術經濟研究部研究員郭勵弘指出，要重新整合我國航空工業資源，要以意志來統合整個航空工業。如果沒有意志，就會被地方利益、部門利益等這些條條塊塊牽著跑。正如汽車工業目前面臨的問題，航空工業應該充分吸取汽車工業的教訓。
　　同時，在大飛機今后的市場開發上，我國可以效仿歐洲各國的做法。歐洲各國為了在這一領域與美國形成競爭，除了在技術和資金等方面的支持之外，尤其是在銷售上，這些都曾經對自己的航空公司施加壓力，讓他們購買空客的飛機。我國也可以對我國自己的航空公司施加壓力，讓他們優先購買我國自己生產的大飛機。

　　無論是體制、技術，還是市場，包括政策、法規和資金等各個層面，大飛機的成功保障來自于創新，而政府支持也是必然，目前500億元到600億元的投入是資金上的有力支撐。
　　邁過“市場門檻”
　　當年的運10擱淺除歷史、體制和技術等幾方面的因素外，主要原因是沒有過市場考驗這一關。不能夠獲得市場，那么這個項目就是失敗。今天我國重新啟動的大飛機項目也面臨著市場這個難關。
　　從各方面來分析，大飛機大的市場先還是在國內，國內航空公司可能成為大飛機的先鋒用戶。我國應在大飛機研發前進行充分的市場調查研究，對消費者行為和客戶要求以及航空業的發展趨勢進行充分調研，確定自己的目標客戶群，進行有針對性的研發，才能避免有市場無訂單。
　　國內一家大型航空公司負責人在接受媒體采訪時說，自己研發的大飛機應該會有自己的優勢。“我國的飛機以前也曾經出口到其他，所以，現在大飛機的生產不必要求全面超越國外航空公司，只要能在經濟性和舒適性等方面有優勢，就不會有大問題。拿飛機上的娛樂服務設施來說，很早之前，在飛機上只有報紙可看，經過這么多年的發展，一些飛機上已經裝了視聽娛樂系統，還有的甚至有衛星電話和上網設施。關鍵在于，要找準自己的市場定位?！?BR>　　此外，盡管我國每年的大型客機需求為100多架，但是究竟對國產飛機的需求有多少，還很難說清楚。有關專家指出，這都要求研發機構轉變觀念，關注市場需求和航空公司對飛機的要求，在研發過程中，國內航空公司好能夠介入，提出具體意見，以期產品生產出來后，更能夠符合航空公司的要求。