1 大飛機：國家戰略新興產業核心

大飛機，是指 150 座級以上、起飛重量 100t 以上的運輸類飛機(俗稱干線飛 機)。在干線飛機中，150~200 座級的商用飛機具有特殊的重要意義，滿足了航空 市場對短程航線、低載客量的需求，因此最受航空公司的青睞。這個座級的機型 也是干線飛機制造的起點機型和基本機型。 大飛機項目特指我國在中長期科技發展規劃綱要中確立的研制大型飛機重 大科技專項，即 C919 項目。由大飛機項目推動的一系列航空制造產業均屬于大 飛機產業。

1.1 項目歷程：堅定自主創新之路

自新中國成立以來，我國民用大飛機產業發展歷程大體可以分為以下四個階 段： （1）始于測繪仿制：參照蘇聯安-24 研制生產的運七飛機，于 1970 年實現 首飛，1984 年取得適航證，結束了中國民航全部使用外國飛機的歷史； （2）運十艱辛探索：運十飛機項目于 1970 年啟動研制；經過十年探索，于 1980 年首飛；運十飛機項目于 1985 年終止； （3）用市場換技術：1985 年起，我國與美國麥道公司合作生產 MD82/90 飛 機；1996 年開始，與空客公司合作研制 AE100 飛機，但都無果而終； （4）大飛機再起航：中國商飛公司于 2008 年成立，標志著中國大型客機研 制項目正式啟動。中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體， 也是統籌干線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。

2002 年后，我國重回自主研制之路，立足自主研制，全球配套，逐步國產， 確定了“支線 ARJ21-窄體 C919-寬體 CR929”的自主研制三步走戰略。 目前 ARJ21 已進入運營和批產狀態，ARJ21 在 2016 年交付成都航空使用以 來，已經交付了 66 架（截至 2022 年 5 月）。在交付的 66 架 ARJ21 客機中，有 2 架為中飛通航，還有 64 架用于商業載客飛行。2022 年 12 月 18 日正式交付首家 海外客戶印尼翎亞航空，首次進入海外市場。 C919 飛機已于 2022 年 12 月 9 日正式交付給中國東方航空，同時中國民航局 已正式向 C919 頒發適航許可證。 CR929 已確定總體技術方案，進入初步設計和供應商選擇階段。

 

1.2 驅動因素：綜合政策助力大飛機突破創新

在全球化競爭的大背景下，大飛機產業發展已不是單純的市場競爭行為，而 是包含各國政府參與的綜合性博弈。世界大飛機產業發展史已經證明，政策支持 是產品和企業成功的關鍵因素。大飛機科技創新活動具有高風險、高投入的特征， 是新型舉國體制下的重大工程項目，我國政府既制定了明確的總體規劃和發展藍 圖，也通過綜合運用科技政策、產業政策、財稅政策等，調動和激發科技人員和 創新主體的積極性，助力大飛機核心技術攻關，形成了推動大飛機實現突破和創 新發展的強大戰略力量。

1.3 市場需求：國內民機市場將成為全球最大單一市場

根據中國商飛市場預測年報（2022-2041），未來二十年，全球航空旅客周轉 量（RPKs）將以平均每年 3.9%的速度遞增，中國航空旅客周轉量將以平均每年 5.6% 的速度增長；預計全球將有約 42,428 架新飛機交付，價值約 6.4 萬億美元（以2021 年目錄價格為基礎）；中國的航空公司將接收其中的 9,284 架新機，市場價 值約 1.5 萬億美元；到 2041 年，中國占全球客機機隊比例將從現在的 20%增長到 22%，為全球最大的單一航空市場。

 

1.4 民機格局：中國商飛試圖打破波音空客長期壟斷

1.4.1 波音空客長期壟斷

長期以來，美國波音公司（BOEING）、歐洲空客公司（AIRBUS）幾乎壟斷了全 球民用干線客機市場，巴西航空業公司（ EMBRAER）、加拿大龐巴迪公司 （BOMBARDIER）專注于支線客機市場。

從客機交付量角度來看，2021 年，全球商用飛機交付量 1036 架，其中波音 公司交付 340 架，空客公司交付 611 架，波音和空客兩家公司交付量占全球交付 量的 92%。中國商飛交付 21 架，占 2%。

1.4.2 中國商飛肩負打破現有格局的重要使命

中國商用飛機有限責任公司，以下簡稱“中國商飛”，于 2008 年 5 月 11 日 成立。目前公司前三大股東國資委、上海國盛、中航工業分別持股為 49.8%、20.9%、 10.0%。

民用航空制造業是強化國家戰略科技力量、拉動國民經濟發展的重要引擎， 中國商飛及中國航空制造產業鏈肩負著打破現有格局、發展民用飛機并推動民用 飛機產業化的重要使命。

C919 項目構建了縱向一體化的產業布局，試圖在雙寡頭領導的價值鏈之外， 重構一條以我為主的新價值鏈。該價值鏈以中國商用飛機有限公司(簡稱中國商 飛)為研發設計、整機制造、營銷和售后的一體化中心，輻射到國內各飛機制造單 位，并吸收國外關鍵部件制造業的領先企業為供應商，旨在占領價值鏈的戰略環 節，擺脫對雙寡頭的市場依賴關系，奪取價值鏈治理權。 中國商飛自 2008 年成立后，成為了我國統籌干支線飛機發展、帶動民用飛 機產業發展的主要載體，逐步形成了以上海為龍頭，陜西、四川、江西、遼寧、 江蘇等 22 個省市、200 多家企業、近 20 萬人參與的民用飛機產業鏈。

1.5 發展趨勢：突破多重壁壘提升國產化率

1.5.1 由材料向關鍵零部件逐步提升國產化

未來國產化提升路徑：由機體材料到關鍵系統逐漸替代。根據 2022 年 6 月 《民用航空零部件國產化：適航取證路徑解析》一文介紹，C919 大飛機國產化率 約為 60%。未來大飛機國產化率有望進一步提升。 根據目前大飛機項目主要分工來看，機體及集成系統主要由主制造商負責的， 涉及相關零部件結構國產材料受益，自主研發的機體所需復合材料有望率先實現 全面國產替代，如碳纖維復合材料等新材料對金屬材料的替代;其次，合資企業共 同研發的如航電系統、機電系統中的相關關鍵零部件，在合資企業的聯合研制中 不斷優化，相關細分領域將會出現國產替代;最后，經過長期大飛機實際運營的系 統參數及故障修正的反饋，科研院所和商飛針對具體零部件的逆向、正向工程突 破的聯合攻關，如渦輪葉片等小型零件等航空發動機零部件的國產化率也或逐步 提高。

1.5.2 逐步突破適航壁壘

民用航空器的適航性要求十分嚴格，導致其進入壁壘較高。民用飛機適航性 是飛機包含各部件和各子系統在內的整體性能和使用特性，需要在預期的運行環 境和使用限制下，體現安全性和物理完整性，并始終處于符合性設計和持續安全 運行狀態的品質。 民用航空產品適航管理稱為“三證管理”，包括:對民機型號設計批準的“型 號合格證(TC)”、對民機型號生產批準的“生產許可證(PC)”和飛機投入航線運行 之前適航當局頒發的單機“適航證(AC)”。取得適航證（AC）是 C919 大型客機成 功實現商業化的關鍵，也是 C919 大型客機持續安全的保證。 機載設備屬于零部件，適用的主要適航方式為三種:“技術標準規定項目批準 書”(TSOA)、“零部件制造人批準書”(PMA)、“隨航空器型號合格審定一起批準” (“隨機批準”)。

取得 TSOA 的產品設備市場競爭力較強。技術標準規定項目批準書(TSOA)是 一種單獨批準的方式，TSOA 包括設計批準和生產批準，不包括安裝批準，對已獲 得 TSOA 的設備若要裝到某特定型號的航空器上，在裝機前還要獲得裝機批準。 TSOA 適航審定活動較為嚴格，取得 TSOA 的產品設備獲得極大的市場認可度，同 時取得 TSOA 的產品可以用于不同型號的航空器，因此其市場競爭能力較強。 國內適航能力將隨著大飛機項目進程逐步提升。中國技術標準規定(CTSO)是 中國民航總局(CAAC)設定的機載成品系統必須達到的最低適航要求和最低安全 標準，對應美國 TSO。隨著大飛機產業的帶動的快速發展，CTSO 的數量正在逐步 趕超 TSO 的數量，尤其是最近的這五年，出現了突飛猛進的發展，五年時間共頒 布 85 份 CTSO，僅 2019 年就頒布了 59 份 CTSO，截至 2022 年 1 月 8 日，我國一 共頒布過 177 份 CTSO，廢止了兩份、失效了 15 份，現行有效的 CTSO 一共有 160 份，頒發 CTSOA 一共 952 項。我們有理由相信，未來將有更多的國內設備供應商 獲得 CTSOA 甚至 TSOA 的認可，提升市場競爭力。

1.5.3 以大飛機項目作為策源點突破技術壁壘

C919 項目堅持自主創新、開放合作，2008 年 C919 大型客機立項以來，在沒 有經驗可以借鑒的情況下，中國商飛作為主機所發揮鏈長作用，帶領相關上游企 業先后攻克了綜合航電、飛控控制率等一百多項關鍵技術，填補了多項國內空白。 需求管理方面：“雙 V”管理讓飛機研制更科學。C919 大型客機首次使用國 際先進標準 ARP 4754A 作為系統研制管理流程，將研制需求從上而下分飛機級需求、系統級需求、分系統級需求、設備級需求，分別從確認和驗證兩方面，以需 求為核心，保證飛機按設計順利完成。 關鍵算法方面：自主研發完成 C919 飛行控制律算法。中國商飛組建了一支 以上海飛機設計研究院操穩特性與控制律室設計人員為主的攻關隊，歷時 4 年完 成了作為飛機“靈魂”的電傳飛行控制律的設計?；裟犴f爾作為 C919 飛控系統供 應商，只負責將中國商飛設計好的算法與方案進行功能實現。

結構設計方面：首次應用第三代鋁鋰合金材料。C919 大型客機結構上大量使 用了世界先進的第三代鋁鋰合金材料，這在中國尚屬首次，大大帶動了國內航空 材料的發展，提升了航空材料的先進性。 強度設計方面：創建千萬級高精度有限元模型。在 C919 大型客機強度計算 中，除了使用國際通用的自然網格有限元計算模型外，還應用 1500 萬級精細化 有限元模型進行補充，大大提高了計算精度目前，C919 大型客機有限元模型已經 做到 1500 萬個節點，達到國際領先水平。 大飛機項目作為創新“策源”點，不斷孵化創新成果。在 C919 項目的推動 下，中國商用飛機目前已建成 2 個國家級創新平臺、5 個省部級創新平臺、一批 公司級試驗室及研究機構。大飛機項目成為創新“策源”點，不僅孵化、衍生出 一批科技創新成果，也形成了科技創新集聚效應。以中國商飛在上海建設的大飛 機創新谷為例，以 C919 大型客機技術攻關和科技創新為牽引，累計有 100 余個 科研項目入谷，集聚眾多創新人才，建立了多專業融合、多團隊協同、多技術集 成的協同創新平臺。創新驅動，未來可期。

2 大飛機項目打開廣闊民機市場

2.1 國內客機市場需求預測

從國內客機市場需求預測來看，未來 20 年，以 C919 飛機為代表的窄體干線 客機仍將是我國民航主力機型。 綜合考慮中國商飛發布的《中國商飛公司市場預測年報 2022-2041》，中航工 業發布的《2022-2041 年民用飛機中國市場預測年報》，以及波音公司發布的 《Commercial Market Outlook 2022-2041》三份預測報告估算未來 20 年中國民 用客機需求數量。

根據《中國商飛公司市場預測年報 2022-2041》中的交付價值，測算渦扇支 線客機、單通道噴氣客機、寬體雙通道噴氣客機的平均單價分別為 0.5 億美元/ 架、1.2 億美元/架以及 3.3 億美元/架。測算未來 20 年中國新機交付市場總價值 約 1.3 萬億美元，折合人民幣約 8.9 萬億元（按在岸人民幣兌美元 6.89 計算）。

 

2.2 大飛機交付量市場預測

以中國商飛的 3 款主力機型 ARJ21、C919、CR929 為對象，預估國產客機未 來 20 年的交付量和交付價值情況。測算過程中的假設如下： 假設 C919 客機從 2022 年交付，隨后在大陸的市占率穩步提升。 參考 ARJ21 目前的交付量每年 25 架。 參考 C919 項目 2008 年啟動，2022 年預計交付的節奏，假設 CR929 從 2030 年開始交付（CR929 寬體客機項目 2014 年啟動）。

參考《中國商飛公司市場預測年報 2022-2041》中目錄價格，假設渦扇支線 飛機 0.5 億美元/架，單通道噴氣客機 1.2 億美元/架，雙通道噴氣客機 3.3 億美 元/架。 參考國際航協 IATA 發布的預測，假設航空工業客運量、中國客機市場交付 量在 2023 年恢復到疫情爆發前 94%水平，2024 年升至 103%。 據此預估：未來 20 年 ARJ21/C919/CR929 有望分別交付 703 架、1526 架、 259 架，國產客機交付量為 2488 架,價值約 2.09 萬億人民幣，市場規模復合增速 約 14.85%。從交付價值量來看，未來 20 年國產客機市場可分為快速增長期和穩 定發展階段。 快速增長期（2022-2033）：ARJ21 交付量保持穩定，C919 開始交付并逐步上 量,國產客機市場規?？焖僭鲩L。 穩定發展階段（2034 及以后）：ARJ21 持續生產，C919 飛機年產接近 100 架， CR929 已開始交付，國產客機實現全系列量產，國產民機市場規模爬升到千億以 上。

 

2.3 產業鏈重點子行業市場預測

2.3.1 機體各子行業市場預測

基于預測的 2022-2041 年國產客機交付情況，對機體結構、動力系統、機載 系統等主要子行業市場空間進行測算。

整機毛利率取 10%（參考 2018-2021 年飛機整機制造商平均毛利率水平：空 客公司 14.6%，波音公司 7.6%），參考立鼎產業研究院提供的民機各部分成本占 比進行測算： 機體結構預計市場規?？傆嫾s 6103 億元，年均約 305 億元。 動力裝置預計市場規?？傆嫾s 3729 億元，年均約 186 億元。 航電系統預計市場規?？傆嫾s 2882 億元，年均約 144 億元。 機電系統預計市場規?？傆嫾s 2204 億元，年均約 110 億元。 其他部分預計市場規?？傆嫾s 2034 億元，年均約 102 億元。

2.3.2 航空材料市場空間

鈦合金市場需求：根據《航空鈦合金的應用與發展趨勢》的描述，ARJ21、C919、 CR929 用鈦量分別為 4.8%、9.3%、15%。假設以 ARJ21/C919/CR929 鈦合金占比 4.8%/9.3%/15.0%，鈦合金部件成材率以 10%進行測算，未來 20 年國產民用客機 市場鈦合金材料總需求約達到 11.3 萬噸，年均約 0.6 萬噸。

復材市場需求：雖然目前 C919 飛機復合材料供應商均為國外供應商，但是 預計在 C919 大飛機取得適航認證后，或將開啟復合材料國產化替代進程。假設 以 ARJ21/C919/CR929 碳纖維復合材料占比 8%/11.5%/51%、成材率 90%進行測算。 未來 20 年國產民機帶來的碳纖維復材需求約 2.7 萬噸，年均約 0.1 萬噸。

鋁合金市場需求：根據《鋁材力推三大“國之重器”遨游藍天》，假設鋁材料 利用率為 10%，ARJ21 的鋁制零部件超過飛機凈重 75%，C919 飛機鋁制零部件占 總凈重約 65%，CR929 飛機鋁材占總凈重 22%，未來 20 年國產民機帶來的鋁材需 求約 61 萬噸，年均約 3.1 萬噸。

3 大飛機項目帶動航空產業鏈升級

3.1 大飛機產業鏈長、輻射面廣、聯代效應強

3.1.1 大飛機價值鏈：發展中國家處于航空價值鏈弱勢地位

大飛機產業價值鏈是從研發設計到售后服務的一系列企業組成的價值鏈條。 大飛機產業價值鏈分布特征為：位于前端的研發設計、發動機制造、關鍵零部件 制造屬于資金和技術密集型，具有較高的附加值；位于后端的營銷、售后服務屬 于管理和信息密集型，附加值也較高；中間的一般零部件制造、整機組裝環節屬 于勞動密集型，附加值較低。

在航空制造業全球價值鏈中獲得較高收益的波音、空客這樣的領導廠商來自 發達國家，而來自于發展中國家的大多數企業缺乏核心競爭力，處于價值鏈中、 低端。旗艦企業具有很強的創新能力，不斷在研發、工藝、管理、營銷等各方面 進行創新，控制了進入壁壘較高的價值環節從而獲得較高收益; 而發展中國家企 業的比較優勢就是成本優勢，往往只能通過加工、組裝等勞動密集型制造環節嵌 入全球價值鏈，從而收益較低。

 

參考論文《航空制造業的全球價值鏈分析》，2005-2009 年期間，波音、空客 等整機制造商凈資產收益率高達 44%，航空發動機的凈資產收益率高達 39%，關 鍵零部件制造商的凈資產收益率位于 10%-20%之間，而處于價值鏈低端的一般零 部件生產商的凈資產收益率大部分不到 8%。

3.1.2 大飛機產業鏈：大飛機項目帶動設計到銷售維修多環節升級

大飛機產業屬于資金、技術和資源高度密集型產業，是現代高新技術的高度 集成，具有高研發費用、高度的分工協作與學習效應、高風險高收益及一體化、 與國際合作密切等特征；也具有產業鏈長、輻射面寬、聯帶效應強等特點，具備 顯著的規模經濟性和突出的范圍經濟性。根據波音公司研究表明，民用機銷售額 每增長 1%，對國民經濟的增長拉動為 0.714%；國際經驗表明，一個航空項目 10 年后給當地帶來的效益投入產出比為 1：80，技術轉移比為 1：16，就業帶動比為 1:12。發展大飛機產業，不僅可以帶來制造業的升級，而且將有力地支撐國民經 濟。 大飛機產業鏈包括設計、制造、總裝集成、銷售服務和 MRO 等環節，其中制 造環節價值量最大，涉及領域最廣，包括材料、零部件、分系統以及機體集成等 環節。航空產業的發展將對電子工業、數控機床、鍛造、冶金、復合材料、通用 部件、儀器儀表等領域帶來較大的需求拉動。

3.1.3 大飛機供應鏈：通過主供管理模式逐步提高國產化

C919 的設計及供應商管理基本理念是“中國設計并完成飛機級系統集成、面 向全球招標，逐步提高國產化”，針對這一理念，中國商飛采用了“主制造商-供 應商”模式。 根據供應商的研制能力，C919 機體部件主要由國內供應商承制，包括雷達罩、機頭、機身、機翼等等。對于發動機及主要機載系統，則要求國外供應商同國內 相關企業開展合資或合作，以期提升國產比例。

機體結構部分基本實現國產化，主要由中航工業集團承擔大部分工作。中航 西飛承擔其中 6 個工作包。

機載系統供應商主要以由合資企業組成，國產化空間大。歐美企業在 C919 核 心系統中占比比較高，國內企業正通過合資、項目合作和自主研發等方式快速追 趕，提高機載系統國產化比例。

C919 零部件國內供應商以航空航天、軍工系統所屬企業為主，包括中航光電、 航天電器、中航重機等;民營企業有效補充, 包括三角防務、通達股份、愛樂達、 邁信林等。

原材料供應商主要以航空航天類企業主導。國內供應商積極配合商飛推進材 料的國產化替代，部分企業已進入商飛合格供應商目錄。

3.2 大飛機材料：多種航空材料首次大范圍應用

航空材料是航空產品的技術性能、生存能力、延長壽命和提高經濟可承受能 力的基礎，屬于優先發展、重點突破的關鍵技術。民用大飛機所使用的主要材料 包括：鋁合金、復合材料、鈦合金、高強度鋼等。 根據《C919 大型客機總裝下線助推我國材料產業發展》中的描述，C919 項目 首次大范圍使用第三代鋁鋰合金材料，飛機的機身蒙皮、長桁、地板梁、座椅滑 軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等結構都使用了第三代鋁鋰合金，其機體結構重量占比達到 8.8%，在國際上屬于領先水平。同時第一次在主承力結構、高溫區、 增壓區使用復合材料，復合材料占比 12%。 根據中國航空報《中國首創用 3D 打 印造飛機鈦合金大型主承力構件》的報道，C919 也是國際上首次使用激光成形鈦 合金大型主承力關鍵構件的飛機。

 

3.2.1 鋁合金：中國鋁業行業領跑

鋁合金占 C919 全機總重比例為 65%。鋁合金由于具有低密度、強耐蝕性、高 比強度、易導熱、高塑性、易加工成形和低成本等一系列優點，一直是大飛機機 體結構的主要用材。 鋁鋰合金代替鋁合金的使用有利于進一步降低飛機重量，提高強度。鋁鋰合 金具有密度低、強度高且損傷容限性優良等特點，用它替代常規鋁合金材料，能 夠使飛機構件的密度降低 3%，重量減少 10%～15%，剛度提高 15%～20%，因此被 認為是新一代飛機較為理想的結構材料。

C919 使用第三代鋁鋰合金，其機體結構重量占比達到 8.8%，屬于國際領先 水平。根據《大飛機引領先進材料發展》中的描述，C919 飛機的機身蒙皮、長桁、 地板梁、座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件都使用了第三代鋁鋰合金， 其機體結構重量占比達到 8.8%，獲得綜合減重 7%的收益。隨著 C919 項目國產化 推進，上市公司中國鋁業、南山鋁業先后加入到了 C919 項目鋁材供應企業中。

中國鋁業成員單位西南鋁業(集團)有限責任公司是國內第一家列入中國商 飛供應商的鋁材生產企業，為 C919 提供了 30 個規格、600 余件鋁合金材料，主 要用在機翼、起落架等部位，是飛機的關鍵結構件。公司生產的 7050 鋁合金預拉 伸厚板成功裝備國產大飛機，打破了國外技術壟斷，徹底扭轉了我國先進鋁合金 材料長期依賴進口的被動局面。 南山鋁業股份有限公司是同時給波音、空客供應航空板材的鋁加工企業。南 山鋁業的鋁合金板材、型材已被列入 C919 合格產品目錄，獲中國商飛民機鋁合 金工程批準證書。

主要鋁合金上市公司中，中國鋁業 2021 年營業收入較高，達到 2663.65 億 元，南山鋁業為 279.64 億元，南山鋁業的鋁制品毛利率明顯高于中國鋁業。營業收入增速來看，相關上市公司營業收入均有增長，南山鋁業的營業總收入同比增 長 30.14%，高于中國鋁業的同比增速 5.72%。

3.2.2 鈦合金：寶鈦股份主要鈦合金供應商

C919 飛機鈦合金用量在機體結構重量占比達到 9.3%。為了降低飛機結構重 量，提升飛機的經濟性，C919 大型客機在前機身壓板、機頭蒙皮、吊掛、中央翼 緣條、尾翼接頭、機翼滑軌等部位均使用了鈦合金，總用量達到機身結構重量的 9.3%。我國第一次在一款民用飛機上大量使用鈦合金，而同級別的波音 737 和空 客 A320 飛機鈦合金用量分別為 4%、4.5%。 我國鈦合金產業分布區域集中度高，鈦及鈦合金鑄錠、鈦及鈦合金棒材生產、 鈦板材生產主要集中在陜西，海綿鈦生產主要分布在遼寧地區，鈦管生產主要集 中在長三角地區。目前，國內航空鈦合金生產企業主要是西部超導、 寶鈦股份、 西部材料、金天鈦業、航材院、寶武特冶和天成航材等。

鈦合金產品主要上市企業包括寶鈦股份、西部超導、西部材料。其中寶鈦股 份為國內鈦材龍頭企業，是國產大飛機機身鈦材主要供應商先后承擔了國家 Ti3Al-2.5V(TA18)管材、β 熱處理的 Ti-6Al-4VEIL 厚板、β 處理的 Ti-6Al-4V 合 金型材、TB5 板材工程化研制四個型號用材料研制任務，為首架 C919 飛機提供了 多種規格的鈦合金棒材、厚板和薄板材料。 西部超導 Ti-6Al-4V 鈦合金通過商飛資質認證，即將共享大飛機廣闊市場。 為滿足 C919 大飛機用鈦材需要，西部超導定增募資 10 億元，用于航空用特種鈦 合金擴能技改項目等。根據公司 2021 年半年報，公司已經通過了商飛公司 Ti6Al-4V 鈦合金材料的資質認證，未來將逐步實現產品批量交付。

3.2.3 超高強度鋼：寶鋼特鋼行業龍頭、撫順特鋼特種鋼水平領先

C919 大飛機使用超高強度鋼項目材料/標準件合格產品目錄中所包含的鋼材 主要有 9 種牌號，包括 4340、300M、302、321、21-6-9、440C、15-5PH、PH13- 8Mo、17-7PH 等，其中起落架主體材料超高強度 300M 鋼占到全機總重量的 4.5% 左右，占全機特殊合金鋼總重量的 65%左右。 超高強度鋼是為了適應航空和航天技術的需要而逐漸發展起來的一種高比 強度的結構材料，其在航空航天、能源、船舶、海洋工程、國防軍工等領域扮演 著越來越重要的角色。 上市企業以寶鋼股份、撫順特鋼為代表，寶鋼特鋼和撫順特鋼為中國商飛鋼 材供應商。寶鋼特鋼和撫順特鋼試制的國產 300M 鋼通過了中國商飛公司的試驗 驗證考核，達到了 C919 飛機的裝機使用要求，實現了超高強度鋼國產化。

撫順特鋼通過生產工藝及技術的不斷提升，持續提升超高強度鋼純凈度、均 勻性等綜合性能，產品質量性能水平國內領先。

 

3.2.4 復合材料：中航高科行業領先、中復神鷹增速較高

C919 飛機應用復合材料結構占機體結構重量比例達到為 11.5%。應用的復合 材料主要包括環氧樹脂基/酚醛樹脂基為基體、碳纖維/玻璃纖維為增強體的樹脂 基復合材料以及芳綸蜂窩材料。這是我國首次在主承力結構、高溫區、增壓區使 用復合材料，實現了 T800 級高強碳纖維增韌復合材料的應用，為復合材料在民 機制造領域的應用積累了寶貴的工程實踐經驗。

國內從事復合材料研制生產企業主要包括中航高科、中復神鷹、光威復材、 中簡科技、恒神股份、楚江新材等。其中中航高科、中復神鷹、光威復材、楚江 新材參與國產大飛機復合材料配套。中簡科技主要面向軍工產品。 中航高科在高性能樹脂及預浸料技術、高性能復合材料新型結構、樹脂基復 合材料制造技術、金屬基及陶瓷基(含碳/碳)復合材料成型技術、材料表征與測試 技術、先進無損檢測技術等方面均處于國內領先地位。 機載系統零部件材料方面，楚江新材子公司天鳥高新主要從事碳/碳復合材 料預制體的生產，產品包括剎車預制體、異形預制件和熱場預制體等，是國內碳 纖維編織的龍頭企業。

3.3 零部件制造：主機廠、民營企業積極參與

零部件主要包括標準件、電子元器件、鍛鑄件、機加件等。零部件加工是飛 機機體制造、機載設備生產的基礎。C919 飛機是由一百多萬個零部件連接組裝而 成。 在航空領域，對零部件產品質量可靠性、安全性、穩定性有著非常高的要求， 相關企業必須取得相應資質和認證方可進入主制造商的合格供應商名單，具有技 術壁壘高、資質壁壘高、資金壁壘高的特點。 國內航空零部件和制造行業市場參與企業眾多，基本形成了以航空主機廠為 主、民營企業有效補充的市場格局。目前 C919 零部件國內供應商以航空航天、軍 工系統所屬企業為主，包括中航光電、航天電器、中航重機等;民營企業有效補充， 包括三角防務、通達股份、愛樂達、邁信林等。

3.3.1 鍛鑄件：中航重機航空鍛造龍頭，三角防務增速較快

鍛鑄件是航空制造領域核心結構件。鍛件主要用于制造飛機、發動機承受交 變載荷和集中載荷的關鍵和重要零件，根據立鼎產業研究院的研究，飛機上鍛件 制成的零件重量約占飛機機體結構重量的 20%-35%和發動機結構重量的 30%-45%。

 

以中航重機為代表的央企上市公司和萬航模鍛全面參與我國 C919 項目的研 制。三角防務成功研制出我國首臺 400MN 模鍛液壓機，解決了新機型超導尺寸、 高強度、高精度鍛件的國內制造難題，設備總體性能達到世界先進水平，主要面 向軍機。 營收規模方面，中航重機 2021 年規模最大，盈利能力方面三角防務、派克新 材的鍛件產品毛利率領先。

3.3.2 零件加工：愛樂達、利君股份航空零件加工業領先

機加件是機械加工件的簡稱，是指通過機械精密加工去除材料的加工過程， 航空零部件、關鍵件大部分采用機械加工的方式。鈑金件是一種對金屬薄板的綜 合冷加工工藝。 根據立鼎產業研究院的研究，鈑金零件約占飛機零件數量的 50%，鈑金工藝 裝備占全機制造工藝裝備的 65%，其制造工作量占全機工作量的 20%。目前國產 小型飛機鈑金件大約有 6000 項，大型飛機鈑金件大約有 20000 項，這些零件尺寸大小不一，形狀復雜，選材各異，品種繁多。

C919 首次成功應用 3D 打印航空零部件，其中包括主風擋整體窗框，中央翼 緣條，以及 C919 登機艙門機構零件。目前 3D 打印技術在飛機的設計、制造和維 護全過程中都得到有效應用。在研制階段，可以通過 3D 打印技術制造其等比例 模型;而在制造階段，3D 打印技術可用于加工制造關鍵零部件;在維修過程中，可 通過 3D 打印技術，用同一材料將缺損部位修補成完整形狀，修復后的零件性能 不受影響，大大節約了時間和金錢。

從相關上市公司 2021 年零件產品的銷售收入來看，利君股份以及愛樂達處 于航空零件加工領域領先地位。

3.3.3 航空標準件、電子元器件：中航光電連接器龍頭

標準件指的是標準化的緊固件、連結件等，是飛機結構的重要組成部分，具 有輕質、高承載、耐腐蝕等特點，先進的緊固件能夠減輕飛機的結構重量，如鈦 合金緊固件。 電子元器件包括連接器、電位器、機電元件等，是飛機機載設備的重要組成 部分，具有高性能指標、可靠性、高環境適應性等特點，高質量的電子元器件能 夠提高機載設備功能穩定性。 目前中國商飛標準件供應商包括以力士宇航為代表的國外標準件企業，以及航空航天集團下屬公司為代表的國內標準件企業，如東方藍天鈦金科技有限公司、 航天精工股份有限公司、中國航空工業標準件制造有限責任公司等。 民用航空電子元器件供應體系與標準件供應類似，以力士宇航(Lisi Aerospace)、泰科電子(TE Connectivity)、安費諾集團(Amphenol Corporation) 等國外電子元器件供應商為主，上市企業中以中航光電、航天電器為代表的軍工 企業已被列入中國商飛供應商名錄，研發產品已用于 C919 飛機。

3.4 機體制造：國產化率最高環節

機體制造主要包括機體、前機身、中機身、中后機身、后機身、外翼、垂尾、 平尾、活動面等部段。C919 飛機機體制造是國產化率最高的環節，主要由航空主 機廠領銜的國內供應商承制。C919 機體供應商主要包括航空工業西飛、沈飛、洪 都、哈飛、昌飛、濟南特種結構研究所(637 所)、航天長鷹、浙江西子等，其中 上市公司有中航西飛、中航沈飛、洪都航空、中直股份。

通過航空轉包業務，中航工業在民機制造領域積累了豐富的經驗。早在上世 紀 80 年代，作為中國進口波音和空客飛機的一種補償貿易方式，中國航空工業 開始轉包生產國外航空巨頭的民用飛機零部件及結構件生產。經過 30 多年的發 展，中航工業的下屬公司積累了豐富的民機機體結構件的生產經驗，為中國航空 工業制造 C919 機體結構件打下了堅實的基礎。與大飛機的其他子系統相比，中 國已經能夠獨立自主的生產 C919 的機體結構件。

從 2021 年營業收入規模來看，中航沈飛、中航西飛機體制造業務營收較高 分別為 336.86 億元和 323.83 億元。從毛利率角度分析，中直股份相關業務毛利 率較高，為 12.46%。

 

3.5 機電系統：國內企業積極參與國產化配套

機電系統是指航空機電系統是飛機上執行飛行保障功能的所有飛機系統的總稱，國外通常稱為公共設備系統，是通過機、電、氣、液等各種二次能源的產 生、傳輸、轉換，利用飛機的相關信息，采取一定的做功方式，完成各種飛行保 障功能。 根據立鼎產業研究院的數據，機電系統在大型客機的價值占比約為 13%。根 據中國商飛官網公布，中國商飛Ⅰ級供應商中機電系統供應商超過一半為國外供 應商。歐美企業在 C919 核心系統中占比比較高，國內企業正通過合資、項目合作 和自主研發等方式快速追趕，提高機載系統國產化比例。

3.5.1電控液壓系統：中航機電、江航裝備參與配套研制

電控液壓系統包括電源配電系統，高升力系統、環控系統、液壓系統。 液壓 系統為整架飛機提供環控系統指的是環境控制系統，包括引起系統、空調系統、空氣分配系統、客艙壓力控制系統、機翼防冰以及航電通風系統。 目前 C919 飛機電控液壓系統供應商主要為國外企業、合資企業、國內企業。 其中中航機電子公司航空工業慶安參與了高升力系統的配套工作、陜西航空電氣 參與了電源系統配套工作。 C919 環控系統由利勃海爾公司開發研制。上市公司 江航裝備參與了氧氣系統、油箱惰化防護系統國產化配套的研制，被列入了中國 商飛供應商名錄。

3.5.2 起落架剎車系統：博云新材、昊華科技參與國產化替代

起落架剎車系統包括起落架系統、剎車系統。 起落架系統包括主起落架和前起落架、收放系統、前輪轉向系統以及定位和 警告系統等。起落架系統由利勃海爾公司、中航飛機起落架有限責任公司合資成 立的利勃海爾中航起航空（長沙）有限責任公司提供。 機輪剎車系統包括剎車機輪和剎車控制系統。目前 C919 機輪剎車系統由霍 尼韋爾和博云新材共同成立的合資公司霍尼韋爾博云航空系統（湖南）有限公司 提供。昊華科技為 ARJ21、C919 等提供配套輪胎、替換輪胎和輪胎翻新服務。 國內相關行業上市公司包括博云新材、北摩高科、昊華科技。

3.5.3 客艙內飾系統：中航客艙參與客艙內飾研發

內飾系統包括客艙核心、客艙座椅、盥洗室和廚房等設備。C919 客艙系統供 應商為中航客艙系統有限公司，該公司整合了中國航空工業旗下五家優質研發企 業：FACC、AIM、Thompson、航宇嘉泰以及菲舍爾，可提供客艙內飾、客艙座椅、 廚房等產品。國內上市公司安達維爾為 C919 提供廚房插件的配套供應。

3.6 航電系統：中航電子承擔關鍵子系統配套

航空電子系統是飛機上電子系統的總和。航電系統的基本組成包括通信系統、 綜合監視系統、顯示系統、自動飛行系統、導航系統、機組告警系統、飛行記錄 系統系統等。根據立鼎產業研究院的研究，航電系統在大型客機中的價值占比約 為 17%。

中國航電系統市場基本成壟斷競爭態勢。當前我國軍機航電系統主要供應商 包括中航電子、機載系統公司航電板塊和中國電子科技集團有限公司（簡稱“中 國電科”）。機載系統公司從事航電業務的主要以中航電子公司受托管理的 5 家研 究所為主。中國電子科技集團也具有非常雄厚的技術實力，兩者競爭激烈。在民 機航電系統領域，目前主要由國外廠商占據主導地位，如霍尼韋爾、羅克韋爾柯 林斯、泰雷茲等知名公司，國內單位參與程度有限。

 

中航電子下屬兩家子公司直接參與到 C919 的研制中，子公司凱天電子直接參與大氣數據加溫控制器的研制工作，上航航空電器有限公司（簡稱上電）承擔 了獨立研制和批量交付 C919 控制板組件與調光控制系統和集成斷路器板兩個工 作包的任務。此外中航電子公司體外航電板塊的成員單位也通過與國外航電巨頭 合資的方式承擔 C919 的部分研制工作。 國內航空工業測控所參與了客艙娛樂系統的開發，上市公司四川九洲參與客 艙廣播內化系統的開發。

3.7 動力系統：國產商發穩步推進

動力系統包括動力裝置、輔助動力裝置以及短艙和反推裝置等。

動力裝置：作為飛機的心臟是飛機的主要動力裝置。大型民用和軍用運輸機 普遍采用大涵道比的渦扇發動機，目前 C919 飛機采用的是 CFM 公司的 LEAP-1C 發動機。中國航發商發正在加緊研制 CJ000A 發動機，作為國產發動機替代。 輔助動力裝置（APU）：指的是主動力裝置之外可獨立輸出壓縮空氣貨供電的 小型輔助動力裝置，一般是小型的燃氣渦輪發動機。目前 C919 的輔助動力系統 由霍尼韋爾公司供應。 短艙和反推裝置：由發動機進氣道，整流罩、反推和排氣裝置組成，短艙的 設計制造關系到飛機性能、安全，以及可靠性，是被國外公司壟斷的技術之一。 目前 C919 的短艙設計采用的是奈賽公司提供的構型設計。國內中航西飛和賽峰 合資公司西安賽威短艙有限公司負責生產中國商飛 C919 動力的短艙組件。

我國商用航空發動機格局：國產商發加速研制，未來 CJ 系列批產將填補商 用發動機空白。據工信部發文，2016 年中國商發被正式確立為 C919 大飛機國產 發動機供應商。2017 年，CJ-1000A 核心機完成組裝，并且在試驗之中達到 100% 轉速;2018 年，完成 CJ-1000A 驗證機研制和試車工作;2021 年，CJ-1000A 的發動 機葉片正式進入裝機測試。根據預測，我國國產的 CJ-1000A 型發動機預計在 2025 年完成適航取證，全面進入商業化運行。

全球商用航空發動機呈現寡頭壟斷競爭格局，英、美兩國具有主導技術和商 業優勢。根據《Commercial Engines 2022》的統計，2021 年全球總共交付 1812 臺民用航空發動機，美國通用電氣（GE Aviation）、美國普特拉·惠特尼（Pratt& Whitney）、英國羅爾斯·羅伊斯(Rolls-Royce)、以及 CFM（美國 GE 和法國 SAFRAN 合資公司）、四家公司共同占據 100%市場份額，呈現高度壟斷特征。在手 訂單方面，CFM 公司憑借 CFM56 系列以及 LEAP 系列發動機在民機領域占據主導地 位，其市場份額廠區處于市場首位。

3.8 運營維修產業：航新科技營收較高

運營維修是大飛機產業鏈最后一個環節，是大飛機項目取得商業成功的重要 環節。運營維修包括持續運營、航空燃料以及維修改裝三大類。 在航空產業鏈中，維修業務是保障飛行安全的基石。航空維修業又稱民用飛 機 MRO，其縮寫 MRO 指的是 Maintenance（維護）、Repair（維修）、Overhaul（大 修），是指對飛機及其上的技術裝備進行的維護和修理，確保飛機的安全。航空維修是飛機使用的前提和必要條件，也是航空業的重要組成部分。 國內已形成一批規模龐大、地位穩定的第一梯隊龍頭企業，其多為大型民航 企業下屬的維修部門或子公司，第二梯隊是以全球飛機維修巨頭企業為主導的合 資企業，第三梯隊是獨立第三方維修企業，專注機載設備維修等細分領域，如航 新科技、海特高新、安達維爾、武漢航達等。

 

4 重點公司分析

中航西飛：大中型飛機整裝龍頭

主營大中型飛機整裝及國內外飛機零部件制造。 中航西飛主營業務包括軍用整機研制以及民機零部件制造兩部分。其中軍用 整機研制包括運 20、運 8、運 9 等軍用運輸機、轟 6 系列軍用轟炸機、空警-500 等基于運輸機平臺的特種平臺。民機領域公司參與新舟系列整機以及 C919 和 ARJ21 的機身、機翼、垂尾等部件的生產研發，同時也是美國波音公司和歐洲空 客公司的核心供應商之一。經歷三次重大資產重組后，形成了大中型飛機整機和 軍民用航空零部件產品的研發、制造、銷售、維修與服務的全產業鏈業務。定價 機制改革、剝離低效資產以及管理改善等多方面賦予公司盈利能力提高的潛力。

合同負債大幅度增長。 從報表來看，合同負債端：2022 年前三季度公司預收款與合同負債合計 252.44 億元（同比+338.71%），存貨端：277.96 億元（相較期初增加 11.82%）， 應付賬款 336.31 億元（相較期初增加 40.95%），系對應訂單落地，相關采購增加， 積極備產。我們認為公司將收益國產民機高景氣周期，隨著未來軍民機產品如期 交付，公司主營業務有望持續向好。

中航沈飛：軍機整機核心企業

業務覆蓋軍方多機型需求， 公司主要業務包括民機零部件制造以及軍機整機研制。民機方面，承擔了 C919 飛機后機身、垂尾、發動機吊掛、APU 艙門等機體結構的制造。軍機方面， 設計、試制和生產了大多數的國產戰機型號，隨著殲-8 系列戰機停產，沈飛公司 的全部任務都放在了殲-11、殲-15 和殲-16 這三大系列第三代改進型戰機的批量 生產以及 FC-31 項目的研制、試飛上。

公司二期股權激勵有望促進業績提升。公司發布二期股權激勵草案，擬向不超過 226 名激勵對象授予 985.1 萬股， 占公司總股本的 0.5%。中航沈飛 2018 年開始實施股權激勵，也是 A 股主機廠 里首個實施股權激勵的單位，激勵效果明顯，公司毛利率和歸母凈利率大幅提升。 本期股權激勵相較于一期在人員數量等都有顯著增加（一期僅 92 人）、二期股權 激勵草案有效結合股東利益、公司利益和員工利益，有望促進業績持續快速提升。

 

中直股份：國內直升機制造主力

國內直升機設計制造主力軍。 中直股份是航空工業直升機板塊 A 股唯一上市公司。除軍用直升機總裝，研 究所之外已基本實現整體上市。中航科工目前是公司控股股東。公司現有核心產 品包括直升機零部件制造業務，民用直升機整機、航空轉包生產及客戶化服務。 核心產品包括直 8、直 9、直 11， AC301、AC311、AC312、AC332、AC352、AC313 等型號軍民用直升機及零部件，以及運 12 和運 12F 系列飛機，通過不斷調整產 品結構，不斷完善從 1t 到 13t 較為完整的產品譜系。

國產軍民用直升機市場空間廣闊。根據航空工業發展研究中心預測，預計到2025年我國民用直升機將達到1874 架，到 2040 年將超過 1 萬架，國產僅占 5%，未來民用直升機空間大。截至 2021 年末，空客直升機（1860 架）、貝爾（1233 架）和萊昂納多（468 架）合計占有 我國民用直升機市場份額的 77.4%。軍用直升機方面，根據《World Airforce 2023》 數據顯示，我國軍用直升機數量僅為美國 1/6，提升空間較大。尤其 10 噸級重型 直升機與美軍統計別直升機存在至少 3000 架的數量差距。

中航電子：吸收合并中航機電，市值近千億元

國內航電專業化發展平臺。公司主營業務為航空電子產品，具備系統級、設備級、器件級產品完整產業 鏈的研發、制造和試驗驗證體系，具有明顯的專業領域優勢，市場份額較大。產 品譜系覆蓋飛行控制系統、慣性導航系統、顯示系統、飛機參數采集系統、大氣 數據系統等航空電子相關領域。從利潤端分析，2022 年營業收入 111.86 億元， 同比增長 13.69%，實現歸母凈利潤 8.72 億元，同比增加 9.17%。2022 年航空產 品營業收入達到 98.43 億元，同比增加 13.81%，營收占比 87.99%，同比增加 0.10pcts，公司堅持貫徹航空工業集團“聚焦主責主業”方針，有助于企業實現 高質量發展。

擬吸收合并中航機電。 2023 年3 月17 日，中航電子發布關于公司換股吸收合并中機電的實施公告， 中航電子換股吸收合并的定價為 19.06 元/股，中航機電換股吸收合并的定價為 12.69 元/股。中航機電股東所持有的每 1 股中航機電股票將轉換為 0.6647 股。 中航電子股票本次公司合并將在機載系統層面實現航空電子系統和航空機電系 統的深度融合，提升資產質量和運營效率，把握機載系統產業發展的戰略機遇， 順應全球航空機載產業系統化、集成化、智能化發展趨勢，有助于進一步提升公 司機載系統產品的核心競爭力。

 

安達維爾：直升機配套設備核心供應商

主營業務覆蓋機載設備研制至維修全周期。 公司主要業務包括航空機載設備研制、航空維修、測控及地面保障設備研制、 復材制造、智能制造解決方案提供等多項業務，根據 2022 年中報來看，公司主營 業務為機載設備研制和機載設備維修，其中機載設備研制占總營收 40.33%、機載 設備維修占總營收的 30.70%，測控設備研制占比 23.25%以及技術服務及其他占 比 5.71%。公司核心產品與服務主要包括：航空座椅、航空導航設備、廚衛系統 設備、飛機內飾、客艙照明、防護裝甲、測試設備、地面保障設備、模擬訓練裝 備、智能工具管理系統及智能技術解決方案等，涵蓋航空航天飛行器與防務裝備 研制、生產、使用和維護的產品全壽命周期。

機載設備細分領域領先地位 。公司作為直升機抗墜毀座椅細分市場領先者，占據國內 80%以上的市場份額。 同時在無線電導航設備、航空廚衛、飛機內飾和航空裝甲等細分市場，具備行業 領先地位，產品品牌優勢明顯。此外，直升機原位測試設備、航空部件維修等業 務，在細分行業內排名均位于前列。公司復合材料制造業務取得較大進展，全資 子公司“耐思特瑞”于 2022 年 4 月份實現首批交付。截至 2022 年 6 月底，公司 復材制造業務已實現多批次交付，滿足 8 個型號產品的配套。

四川九洲：智能終端、空管設備供應商

智能終端、空管產品供應商 。公司 2010 年借殼四川湖山上市，控股股東為九洲電器集團有限責任公司， 隸屬于四川省綿陽市國資委。主營從事智能終端、空管產品、微波射頻的技術研 發和制造。智能終端產品包括數字音視頻終端與數據通信終端。音視頻終端業務 涵蓋光電、通信及行業應用領域，數據通信終端包括光網絡、智能組網等終端設 備?？展墚a品包括空管、雷達、通信、導航及航空電子等產品。

主要競爭力 ，在智能終端業務領域，公司掌握了音視頻信號編解碼、調制、傳輸等方面的 多項核心技術，具備涵蓋從前端、傳輸、終端到行業應用全系列產品及系統解決方案。根據格蘭研究數據顯示，公司有線機頂盒市場占有率位居行業前列。公司 空管產品業務與微波射頻業務參與國內軍品市場建設，是國內最大的軍、民用空 管系統及裝備科研生產基地，是國內空管系統市場的重要供應商，同時也是國內 軍工電子產品的供應商。公司作為 C919 大飛機的一級供應商，承擔大飛機客艙 廣播內話子系統任務，C919 大飛機后續訂單量的增加，將對公司未來經營數據產 生積極的影響。

博云新材：民機剎車制動系統供應商

民用航空剎車系統和材料供應商 。公司主要從事航空機輪剎車系統及剎車材料、航天用碳/碳復合材料、高性能 硬質合金和稀有金屬粉體材料等產品。航空航天領域，公司已取得波音 757、空 客 320 系列、ERJ190 系列、MA60 等機型 PMA 證書，同時形成了包括國外客戶委 托開發炭剎車產品及若干個軍機型號炭剎車產品在內的批產能力，目前正在持續 開展多個型號的炭剎車產品研制。公司的碳剎車產品技術被成功應用于 C919 大 型飛機。硬質合金領域，公司主要產品為高性能超細/納米硬質合金棒材、高性能 硬質合金模具材料、高性能特粗晶工程與礦用硬質合金、精深加工硬質合金成品 （零/部件）等。

建立基礎研究至產業化的創新鏈。 公司形成了國內較完善的粉末冶金材料、炭/炭復合材料等基礎研究－應用 研究－產業化的創新鏈，促進了公司自主創新能力的穩步提升。公司開發的高性 能粉末冶金材料和炭/炭復合材料產品通過在當前航空航天、工業用刀具模具、稀 有金屬粉體新材料等領域的應用，為公司產品拓展在其它領域的應用奠定了堅實 的基礎，有利于公司的可持續性發展。

 

通達股份：航空零部件加工主要供應商

主營電線電纜生產、航空零部件精密加工與裝備及鋁基復合新材料 。公司主要從事電線電纜生產、航空零部件精密加工與裝備及鋁基復合新材料 三大板塊。公司電線電纜業務是支撐國民經濟發展的主要行業，主要客戶是國家 電網及其關聯企業、南方電網及其關聯企業、中鐵總公司及其關聯企業，以及中 能建、中交建、中電建等大型綜合承包商。全資子公司成都航飛主要從事飛機結 構零部件及大型關鍵結構件的高端精密加工制造與柔性裝配服務，產品包括機體 鈦合金、鋁合金框、梁、肋、接頭等數控加工件，及機體結構件的部組件柔性裝配，鈑金成型模具、復合材料成型模具，產品覆蓋多款主要軍用機型以及中國商 飛 C919、C929 等民用機型。

電纜產品及航空零部件處于業內領先 。母公司主要業務是電纜產品，其中在裸導線產品方面，公司產品鏈豐富，公 司生產的裸導線類產品在標準、質量和產能規模上均持續處于國內優勢地位。在 中低壓電纜以及特種電纜產品方面，公司目前相繼研發了應用于軌道交通的阻燃 B1 級別電纜、70 年長壽命電纜、太陽能光伏電纜、各種類型防火電纜，在行業內 保持領先地位。子公司成都航飛積極開展航空零部件基地建設項目和新都區航飛 航空結構件研發項目建設，成為國內航空零部件行業首家引進國際上最先進的德 國 DST 智能化航空零部件柔性加工生產線的民營企業。

邁信林：航空零部件加工核心企業

布局多行業零部件及工裝業務 。公司主要業務包括航空航天零部件及工裝以及民用多行業精密零部件。公司 具備機體零部件、發動機零部件和機載設備零部件綜合配套加工能力，同時通過 收購鄭飛機械部分股權，拓展了飛機懸掛系統零部件及組裝服務。在民用領域， 產品類別主要為半導體封測設備腔體、電磁屏蔽柜、醫療檢測設備零部件等。

覆蓋航空航天多型號零部件制造工作。 公司已承擔多種型號航空航天零部件的設計、制造及裝配，產品涉及飛機機 身、機翼、尾翼、發動機、起落架、機電系統、航電系統等，是國內少數同時具備機體零部件、發動機零部件和機載設備零部件綜合配套能力的民營航空航天零 部件制造商。公司與各大客戶建立了良好持久的合作關系，2022 年上半年，公司 致力于拓寬產品及應用領域，完成對鄭飛機械部分股權的收購，并與國內知名醫 療研發企業展開深度合作。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）