一年后，這種懷疑正在迅速消退。例如，2020 年文章中重點介紹的 Universal Hydrogen（美國加利福尼亞州洛杉磯）已與三家地區航空公司簽署了意向書，以使用H2動力推進系統改造現有的渦輪螺旋槳飛機。同樣值得一提的是，Cimmaron Composites（美國阿拉巴馬州亨茨維爾）現已被韓華解決方案（韓國爾）收購，并宣布在阿拉巴馬州歐佩利卡新建一個 1.3 億美元的生產設施。另一家復合材料罐制造商 NPROXX（荷蘭海爾倫），現在是與康明斯（美國印第安納州哥倫布）的一家50/50 合資企業，康明斯公司年產 1.3 億臺內燃機，現已投資生產氫氣的電解槽、氫氣發動機、燃料電池和儲罐。

　　
根據預測IV型儲罐的市場增長極其巨大。例如，IV型儲罐生產的領導者Hexagon Composites（挪威阿勒松）在一月份剝離了Hexagon Purus，專注于零排放H2和電池電力系統以及存儲。據估計，從2025年到2030年，儲罐收入將增長630%。

　　
然而，IV型儲罐也面臨著嚴重的問題。值得注意的是，碳纖維的成本使這些儲罐非常昂貴。另一個關鍵問題是存儲密度。盡管壓縮H2提供的能量是每質量汽油的三倍，但其每體積能量非常低，需要大型氣缸來容納儲存足夠燃料所需的高壓。對于移動應用，與金屬替代品相比，CFRP IV 型儲罐提供的輕質推動了它們的使用。但在固定應用中，包括加氫站，重量不是主要驅動因素。

　　
實際上，氫氣作為低溫液體在-253°C下儲存時具有更高的密度，當儲存在-230°C和300 bar的低溫壓縮（CCH2）罐中時，其密度高。據報道，與700 bar的IV型罐相比，H2增加了50%。低溫罐通常是金屬的，使用大量復合材料的替代品尚未得到驗證，而具有IV型壓縮氣體罐的性能和疲勞壽命已經得到驗證。Cryomotive（德國格拉斯布倫）由Tobias Brunner博士于2020年創立，目前正在根據他之前在寶馬的工作開發金屬CCH2儲罐。

　　

01 重型運輸用氫氣

　　康明斯正在與長期客戶和卡車制造商Navistar（美國伊利諾伊州里斯爾）合作開發一款燃料電池驅動的Class 8車。該卡車將集成到Werner Enterprises（美國內布拉斯加州奧馬哈市）7700輛的車隊中，在加利福尼亞州豐塔納的當地和地區服務中進行為期一年的試驗?？得魉惯€開始測試氫動力內燃機（即直接燃燒氫氣），并將在各種公路上和非公路應用中進行評估。在2021年6月的一次采訪中，康明斯負責新動力工程的副總裁喬納森·伍德表示，到本十年末，這些產品將接近柴油發動機的總擁有成本（TCO）。隨著各國尋求實現零排放目標，未來的重型運輸將由氫、燃料電池或電池供電，而不是柴油。

　　“在歐洲，有立法規定到2030年，卡車原始設備制造商的生產車隊的二氧化碳排放量必須比2019年平均減少30%，”儲罐制造商NPROXX的常務董事兼銷售主管Michael Himmen說。因此，歐洲卡車生產的一部分將是氫動力驅動，并可能高達5%，未來需求可高達15000-20000輛/年。它將在2026-27年以2000輛/年的速度開始，并穩步增長。每輛車有五到七輛IV型儲罐，重型卡車可以在十年內，每年需要100000個儲罐，大概需要6000噸碳纖維。這將是東麗公司目前在日本、韓國、法國和美國工廠碳纖維總產量的25%，以及韓國Hyosung2028年10條生產線計劃產能的25%。

　　Hexagon Purus 的銷售和營銷總監 J?rn Helge Dahl 表示：“重型運輸行業的速度正在加快發展。他解釋說，對于大型車輛而言，H2比電池更實用，因為電池的尺寸、重量和充電時間的增加可滿足有效載荷和航程要求，但是不經濟。Hexagon Purus 估計，2025 年和 2030 年 IV 型儲氫罐的收入分別為 11 億美元和 70 億美元，預計重型汽車將占大部分（≈30%）。

　　
02 輕型交通、汽車和亞洲市場

　　法國汽車一級供應商Faurecia（Nanterre）和Plastic Omnium（Lavallois）是IV型儲罐市場的新進入者，兩者的目標都是占據25-30%的市場份額。他們預測到2030年，氫動力汽車的年產量將達到200萬輛，其中150萬輛為輕型和乘用車（LDV和PV）。Plastic Omnium表示，H2汽車銷量將在2027-2028年開始回升，但Faurecia稱，其與歐洲和北美五家LDV/PV原始設備制造商的合作已經為2022年創造了銷量，并初步生產了80000套氫汽車系統。Faurecia、Hexagon Purus、NPROXX和塑料Omnium都提供完整的氫燃料電池系統，包括燃料電池堆、儲罐和輔助設備。Faurecia聲稱，燃料電池系統價值的40%在H2儲罐，70%在儲罐與閥門和其他部件之間（稱為設備平衡，BOP）。

　　Plastic Omnium 指出，預計亞洲將在氫燃料電池汽車 (FCV) 銷售方面處于地位，占據 75% 的市場份額，其次是歐洲的 20% 和北美的 5%。事實上，和日本已經宣布了到 2030 年分別實現 100 萬輛和 80 萬輛 FCV 的運行目標，而韓國則表示到 2025 年將所有商用車都轉換為氫燃料，目標是到 2040 年生產 620 萬輛 FCV。值得注意的是，這些都有大量的碳纖維生產。

　　因此，當Plastic Omnium于2019年成立其Δ-Deltatech（比利時布魯塞爾）燃料電池和氫氣儲存研發中心時，它同時成立了ω-Omegatech（武漢）研發中心，并配備了CFRP纖維纏繞試驗線和燃料系統測試實驗室。武漢已被定為個“氫城市”，擁有30-100個氫燃料加氣站，3-5家的氫企業，以及一個擁有100多家燃料電池汽車制造商及相關企業的氫能產業園。

　　與此同時，Hexagon Purus于2021年3月宣布與中集Enric（深圳）成立合資企業，該合資企業將先擴大現有的III型壓力容器生產，同時安裝IV型儲罐生產。新的IV型設施生產和建設將于2021年開始，到 2025 年產能將達到 100,000 罐/年。

　　Iljin Composites因其2021年9月3日在韓國證券交易所KOSPI指數上的公開發行而更名為Iljin Hysolus（韓國Bongdong eup），被稱為韓國唯一的復合材料儲罐生產商和現代Nexo汽車的唯一供應商。據報道，Iljin還為韓國警察、地區和公交系統提供儲罐，并擁有兩個生產基地，一個在全北省，一個在萬州。

　　在其他值得注意的活動中，Toyoda Gosei（日本 Inabi）為 2021 年的 Toyota Mirai生產第三個儲罐，產能為每年 30,000 個儲罐（豐田為Mirai內部生產前兩輛儲罐）。2021 年在法國，Faurecia完成了對的儲罐制造商 CLD的收購，該公司在遼寧的兩家工廠每年可生產 30,000 個儲罐。

　　根據分析公司 Integral Co. 2020 年 12 月的“儲氫技術概述”，更喜歡 I 型和 III 型儲罐，制造 III 型的公司很少。然而，需求正在增加。報告作者斯蒂芬妮·奧 (Stephanie Ao) 指出，直到近，才實際上禁止了 IV 型坦克?？梢岳斫獾氖牵琁II 型儲罐仍然在 H 2車輛市場占據主導地位，尤其是對于需要 35 MPa/350 bar 的應用。但是，她指出 70 MPa/700 bar III 型儲罐正處于測試驗證的終過程中。III型儲罐的頂級供應商包括CLD（現為佛吉亞所有）以及Beijin Chinatank Industry、Furuise和天海工業。

　　根據分析公司Integral Co.于2020年12月發布的“儲氫技術概述”，選I型和III型儲氫罐，作者Stephanie Ao指出，III型儲罐仍然在H2車輛市場占據主導地位，特別是對于要求35 MPa的應用。然而，70 MPaIII型儲罐處于測試驗證的終過程中。III型儲罐的頂級供應商包括CLD（現為Faurecia所有）以及Beijin Chinatank Industry、Furuise和天海工業

　　
03 鐵路和公共汽車系統

　　康明斯在2020年與NPROXX成立50/50合資企業之前，于2019年收購了燃料電池開發商Hydrogenics（加拿大安大略省密西沙加市），據報道，Hydrogenics是機車規模燃料電池的先行者?？得魉闺S后于2020年宣布在德國Herten建立一家新工廠，為阿爾斯通（法國巴黎）的H2動力Coradia iLinet列車制造燃料電池系統，該列車已在德國投入使用（下薩克森州的14臺機組今年開始運營，萊茵河主要地區的27臺機組將于2022年投入使用）。iLint也正在奧地利和荷蘭進行測試。

　　iLint 的續航里程為 1,000 公里，高時速為 140 公里/小時，與當前的區域列車性能相匹配。它的兩輛車單元使用 24 個 IV 型儲罐，這些儲罐安裝在每輛車頂部的屋頂隔間中，該隔間內還裝有燃料電池。Hexagon Composites為其原型列車提供了 H2儲罐，該儲罐基于其 416 毫米直徑、3128 毫米長的重型儲罐，在 350 bar下可容納 300 升/9 公斤氫氣。現在iLint配備了來自 NPROXX 的 350 bar、500 毫米直徑、2,200 毫米長的儲罐。

　　康明斯還與西門子（德國慕尼黑）合作，西門子在2023-2024年期間在德國多條區域線路上測試其兩輛和三輛Mireo Plus H列車。與此同時，Hexagon Purus正在為Talgo（西班牙馬德里）的Vittal One列車提供IV型H2儲罐，該列車計劃于2023年開始測試。Hexagon Purus還將向Stadler Rail（瑞士Bussnang）提供儲罐，用于其在瑞士建造和測試的列FLIRT列車，然后在2024年轉移到加利福尼亞州的圣伯納迪諾投入使用。

　　在日本，豐田與日立（東京）和東日本鐵路公司（東京）合作開發了一種兩節車廂列車，續航里程為 140 公里，高時速為 100 公里/小時，H2存儲容量為 5 個700-bar，四個儲物格中的每個儲物格中都有 51 升/2 公斤的儲罐，總共有 40 公斤的 H2. 它將于 2022 年在東京郊區服務中進行測試。也在測試用于城市短途服務的燃料電池有軌電車。這條位于廣東省佛山的示范線由南鐵子公司四方（山東青島）與燃料電池供應商巴拉德電力系統（加拿大本那比）合作開發，使用五輛電車，每輛電車由三輛長125公里的長途汽車組成范圍和高時速 70 公里/小時。每輛電車使用六個 350 bar的儲罐來儲存 104 升/4 公斤的壓縮 H 2氣體。

　　在貨運列車市場，Sierra Northern Railway（美國加利福尼亞州薩克拉門托市）將在西薩克拉門托港用氫燃料電池機車取代柴油機車，該機車配備巴拉德動力系統的燃料電池和225公斤的儲氫罐。該機車將于2023年開始使用，并在荷蘭皇家殼牌公司（荷蘭海牙）建造的新氫站加油。

　　巴拉德還為加拿大太平洋（卡爾加里，阿爾伯塔?。└难b了一臺現有的柴油電力長途貨運機車，該機車將于2022年投入使用，這是其hydrail項目的步。改裝機車的使用壽命超過50年，被視為專用液壓火車的可行且經濟高效的替代方案。

　　氫動力鐵路（客運或貨運）的一個顯著優點是不需要對現有軌道進行改造。相比之下，英國傳統電氣列車的軌道（例如，懸鏈線和第三軌）的充電成本從每公里965000美元到130萬美元不等。Caltrain（美國加利福尼亞州Can Carlos）2017年的一份報告指出，舊金山至圣何塞通勤線路的電氣化使用22列燃料電池列車，包括建造氫氣加油站（HRS）將耗資13億美元，而22列采用架空接觸網（OCS）的傳統列車耗資31億美元-節省18億美元。（編譯來源：CW）