碳纖維增長的原動力
寶馬i3和i8的誕生，很可能標志著汽車行業對碳纖維需求的“爆發點”，不僅如此，這可能代表著整個工業對碳纖維的需求爆發。未來材料集團（FMG）的 AdrianWilliams向SteveCalder解釋，并不是所有的碳纖維都是一樣的：目前，投資者正將目光投向這一市場，但采用“同質化”的觀 念，可能會付出昂貴的代價。
多年來，對碳纖維的需求僅限于少量高預算的項目。如一級方程式賽車和軍用戰斗機。但在十年前，當波音公司開始研發787夢幻客機時，所有這一切都發生了一些變化。憑借其50% 的碳纖維增強塑料機身，夢幻客機使用了比以往的波音商用飛機更多的復合材料——與傳統鋁合金設計相比，重量減輕了約20%。
在寫這篇文章時，波音已交付了約250駕夢幻客機；而其他航空公司都在追隨波音公司的步伐，帶來了數以百計的訂單。特別是，空中客車A350WB目前正在進行組裝及飛行測試的準備。與787類似，A350采用了約50%的碳纖維復合材料（包括其機翼）。
新空中客車A350 XWB 約有50% 由碳纖維復合材料建造，包括其機翼。 （圖 空中客車S.A.S.2014- 由master films 拍攝/A. Doumenjou.）
而且，在現有的“傳統”飛機上，也將會不可避免地使用更多的復合材料，例如波音777。這款飛機比其“老款”使用了更多的碳纖維，尤其是機翼。
考慮到這些，航空航天領域占據目前碳纖維市場需求的主導地位也就不足為奇。但長遠看來其實不然——現在這種狀況很可能是由于汽車行業對碳纖維的需求沒有充分顯現出來。事實上，包括FMG在內的很多業界評論者，認為汽車行業和航空航天一樣，對于碳纖維碳纖維增長的原動力市場需求潛力巨大，甚至更多。
寶馬集團專門致力于開發碳纖維汽車的大眾市場，許多評論者認為，與航空航天行業夢幻客機的出現一樣，其i3和i8電動汽車標志著汽車行業的“里程碑”。秉承這一理念，作為西格里電動汽車碳纖維公司（SGL Automotive
Carbon Fibers）的合作伙伴，寶馬集團投資了3億美元，計劃將位于華盛頓的工廠的產能提高三倍。
汽車的輕量化
有助于制造商達到排放標準——在汽車中越來越多地使用碳纖維是由于“輕量化”所驅使。雖然對此福特公司可能不認同，該公司獨樹一幟地致力于采用鋁和輕量鋼以減輕重量（即使他們正在與DowAksa 公司研究碳纖維輕量化方式）。的汽車品牌，特別是生產中型到大型豪華型轎車、跑車和SUV 的制造商，如大眾、豐田、奔馳，已經果斷地使用了碳纖維。
當然，在中型及大容量汽車車型中廣泛使用碳纖維不會在一夜之間發生。大眾汽車市場需求穩健、高速的工藝，能夠像“傳統”的金屬沖壓工藝一樣，實現以分鐘計的周期時間。因此，需要重點解決工藝問題，而且很顯然價格仍然是一個制約因素。
但是，盡管目前仍需要考慮碳纖維的高價格和普遍工藝問題，但是很顯然在汽車行業中使用復合材料具有潛在的爆炸性增長趨勢——許多分析師預測，在未來10年，產能將是現在的三倍。因此現在的問題應該是：這些碳纖維從哪里來？以及同樣重要的是，將需要什么類型的碳纖維？因為，正如FMG公司的Adrian Williams所指出的：不是所有的碳纖維都是一樣的。
他說：“實際上，有許多不同等級的碳纖維，可以很簡單地劃分成兩個集群。一種已形成的‘航空航天產業’集群；另一個是新興的‘汽車產業’集群。而且兩者的經濟成本有很大的不同”。
“商業航空領域之前、現在、今后都將是中模量碳纖維關鍵、引人注目的應用市場。但是，在汽車行業，對于價格和質量要求都有很大的不同。迄今為止，航空航天領域已經帶動了碳纖維經濟。但是，我們正在為汽車行業尋求一個完全不同的商業模式”。
“在航空航天領域，碳纖維的使用量實際上并沒有那么大，約占市場份額的20%，但該行業的市值卻非常高，以美元計算，可能占市場價值的45%。據預測到2020年，汽車行業將比航空航天領域應用更多的碳纖維，但每公斤的成本要低得多，很大程度上取決于使用更便宜的纖維、樹脂和加工方法，以及更低成本的短切纖維”。
雙重挑戰
價格，此時還有供應，并不只是汽車行業的限制因素。在風能領域也是如此。盡管只有幾個“核心成員”占據該行業，但這些企業每年消耗大量的碳纖維。
在2012年，僅通用電氣公司（GEEnergy）一家就消耗了3000公噸的碳纖維，用于渦輪葉片，使用碳纖維很大程度上是為了減輕重量，同時保持良好的強度和剛度。
但由于碳纖維的成本是玻璃纖維15-20倍以上，價格和供應會可能成為雙重挑戰，該公司的席工程師Nirav Patel斷言，這兩者可能會終成為“攪局者”，他說：“除非解決這些問題，不然將妨礙碳纖維在通用電氣公司葉片上的進一步應用”。
事實是，盡管葉片的輕量很重要，但并不是關鍵的。所以碳纖維并不是通用電氣公司愿意應用的必需制造原料。
寶馬集團專門致力于開發碳纖維汽車的大眾市場，許多評論者認為，與航空航天行業夢幻客機的出現一樣，其i3 和i8 電動汽車標志著汽車行業的“里程碑”。（圖?iStock.com/kontrast-fotodesign.）
而且如果風能可以繼續保持其競爭力，那么制造成本只需要保持在可控范圍內。碳纖維梁帽的重量比增強玻璃纖維輕80%，但成本卻是后者的五倍。
此外，借用公司制造工程部經理Steve Johnson 的話，盡管通用電氣公司可能“愿意應用碳纖維……但他們討厭它的高成本”。
盡管如此，預估表明，風能行業有望在2020年消耗超過35000公噸的碳纖維，如果實現這一預測，風能行業將成為上大的碳纖維消費市場。
建筑行業
其他不容忽視的消耗碳纖維的行業還有運動休閑市場，包括如高爾夫球桿、自行車、釣魚竿、網球拍、滑雪板及沖浪設備。
建筑行業應用碳纖維的數量也在快速增長。碳纖維正廣泛地應用于新建筑、橋梁工程和混凝土加固。舉一個例子，AltusGroup 正使用環氧涂層碳纖維復合材料網格來代替傳統的焊接鋼絲網用于混凝土加固。在過去10 年，該集團使用CarbonCast 預制混凝土的量在穩步增長，逐步代替重量較重、厚度較厚的預制鋼筋格柵增強材料。
迄今為止，CarbonCast 已經用于超過125 個停車庫結構，它比傳統的外墻材料輕達65%。而且，它也越來越多地用于建筑覆層。在這種情況下，成本不是太大的問題；相比于摩天大樓施工過程中安裝外墻板所使用的起重機的費用，碳的價格微不足道。但在其他新興市場，如石油和天然氣勘探、天然氣壓力容器，當然還有汽車領域，毫無疑問成本太高。
即便如此，Williams 解釋說，“全盤”壓低價格并不是一個切實可行的解決方法。
“很顯然，降價將有利于碳纖維更廣泛地應用。但不是所有的碳纖維都是一樣的。航空航天領域將繼續需要的材料。因此，生產航空航天用材料的碳纖維工廠永遠不會生產用于如汽車或風能行業使用的材料。這樣一來，就造成了行業內供應和需求的脫節”。
“比如Hexcel 公司（航空航天領域碳纖維的供應商之一）表示：‘這些東西真的很貴，并且有很高的價值，我們需要你為它付出更高的價錢’。而寶馬集團的合作伙伴SGL 站在汽車行業的立場，認為需要降低成本，以實現大批量生產。當然這兩者都是正確的，因為只要關系到碳纖維，一種類型并不適合所有應用”。
權衡
理解市場經濟學需要廣泛地了解生產過程，以及生產出來的碳纖維的不同等級。像所有的優良處方一樣，加工從PAN 開始——或者更確切地說——是聚丙烯腈纖維（幾乎所有的碳纖維都是從聚丙烯腈纖維開始加工的）。
PAN 通過“熱解”過程來生成碳纖維，這意味著將它加熱到超高溫以去除除碳之外的所有元素。大多數碳纖維在這一處理階段出售，拉伸模量（即：剛度的測量）為每平方英寸3.3 千萬磅（MSI）。
而進一步加工，會生產出直徑較小、更平滑、更圓的纖維，可以塞入更小的空間內（產生更高的剛度）。生產的42MSI 纖維，為中模量（或者IM）纖維，達到相同的剛度，需要的原料更少，而且因此結構更輕。
再進一步加工能生產出更小、密度更高、剛度更高的纖維，即高模量纖維——高于55 MSI。當然它們的生產成本更高。
更便宜的原絲
為了降低成本，寶馬集團合作伙伴SGL 正在與美國的橡樹嶺實驗室一同探索。以開發出聚丙烯腈原絲（其使碳纖維如此昂貴）更廉價的替代品。
Williams 說：“一般來講，如果你找到一種成本更低的原絲，就能生產出更便宜的碳纖維。但非PAN 材料是否具有某種‘化學性能’——這種性能使碳纖維成為十分有效材料——對于這一點爭議頗大。尤其是用于如飛機制造等高性能應用的中模量碳纖維”。
“而且存在這樣的問題：非PAN 材料有望成為原絲，但只有商業級標準模量纖維有可能。為了降低成本，可通過降低一定程度的性能以達到要求。這對汽車制造商來說是可以接受的權衡，因為他們對性能的要求不那么嚴苛。但它不能用于航空航天市場。對于需要高模量纖維的領域，使用原絲替代品，這不是一個選擇”。
“這意味著碳纖維制造行業需要基于成本和性能要求去發展，才能滿足特定的市場需求，‘分離’自身。非PAN原絲的發展將與非航空航天市場的應用聯系將更加緊密。因此，我認為行業內能夠區分不同的應用，以及由此所產生的經濟效益上差異，這樣的討論更為明智”。
“很顯然，大量的投資將用于提高實質性的增長和解決供應問題。因此，問題應該是：需要什么樣水平的投資，不僅僅是為了提高碳纖維的生產能力，還需要開發適合每個市場潛力的、相應等級的碳纖維生產能力”。
“因此，一方面，你有產能非常昂貴的航空航天陣營；這將是高定價的。另一方面，你有到目前為止未經證實的來自遠高于需求的低成本陣營的期待。所以，投資者從這個角度看待該行業，他們必須要問：我們應該選擇哪一類型呢？汽車行業需要高容量、較低價格和相對較快的生產速度，這與航空航天領域有著很大的不同。從金融投資角度來看，這種‘脫節’，不利于吸引資本：它產生了對市場曲解”。
“雖然資本已經進入到碳纖維市場，特別是在亞洲市場，但這仍然與期望不相符。現在有很多顧問在那里喊出了驚人的論調，聲稱預期的市場增長將作為一個整體。但我認為，應更慎重和微妙地理解市場以及其中的行業，這將有利于吸引資本的進入”。
進口
目前只有少數地區生產散裝的碳纖維，有名的是日本和美國。雖然歐洲也生產一些碳纖維，但歐盟作為一個整體主要依賴進口——其消耗供應量的35%，而生產量僅12%。
目前市場上有不超過10個主要制造商。然而這種情形開始發生變化。許多新的碳纖維制造商正在進入市場，其中包括Hyosung（韓國爾），DowAksa（陶氏化學、美國和土耳其的AKSA 合資企業），俄羅斯HCC公司及其Alabuga Fiber，還有20多家企業。
在大多數情況下，這些公司致力于生產適合于市場的工業級纖維，而不是航空航天領域。那是正確的選擇嗎？市場領導者Toray 似乎這么認為。意識到工業級纖維的應用增長速度遠遠快于航空航天的應用，該公司早在2013年就以5.84 億美元的價格收購了Zoltek。
這兩家公司之間的協同效應是顯而易見的。雖然Toray 提供了高性能的碳纖維用于航空航天領域（包括波音787夢幻客機），Zoltek是生產用于風電行業和汽車結構件的聚丙烯腈基碳纖維的先驅。隨著Toray的業務有效地涵蓋所有范圍，公司將繼續保持為大的碳纖維供應商，而其他制造商也正激勵地爭奪第二名的位子。
因此，就目前而言，所有的目光都聚焦于寶馬集團，其新型電動汽車不僅僅代表了復合材料用于汽車生產這一模式的轉變；他們也許證明了碳纖維產業是整個行業的風向標。
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多年來，對碳纖維的需求僅限于少量高預算的項目。如一級方程式賽車和軍用戰斗機。但在十年前，當波音公司開始研發787夢幻客機時，所有這一切都發生了一些變化。憑借其50% 的碳纖維增強塑料機身，夢幻客機使用了比以往的波音商用飛機更多的復合材料——與傳統鋁合金設計相比，重量減輕了約20%。
在寫這篇文章時，波音已交付了約250駕夢幻客機；而其他航空公司都在追隨波音公司的步伐，帶來了數以百計的訂單。特別是，空中客車A350WB目前正在進行組裝及飛行測試的準備。與787類似，A350采用了約50%的碳纖維復合材料（包括其機翼）。
新空中客車A350 XWB 約有50% 由碳纖維復合材料建造，包括其機翼。 （圖 空中客車S.A.S.2014- 由master films 拍攝/A. Doumenjou.）
而且，在現有的“傳統”飛機上，也將會不可避免地使用更多的復合材料，例如波音777。這款飛機比其“老款”使用了更多的碳纖維，尤其是機翼。
考慮到這些，航空航天領域占據目前碳纖維市場需求的主導地位也就不足為奇。但長遠看來其實不然——現在這種狀況很可能是由于汽車行業對碳纖維的需求沒有充分顯現出來。事實上，包括FMG在內的很多業界評論者，認為汽車行業和航空航天一樣，對于碳纖維碳纖維增長的原動力市場需求潛力巨大，甚至更多。
寶馬集團專門致力于開發碳纖維汽車的大眾市場，許多評論者認為，與航空航天行業夢幻客機的出現一樣，其i3和i8電動汽車標志著汽車行業的“里程碑”。秉承這一理念，作為西格里電動汽車碳纖維公司（SGL Automotive
Carbon Fibers）的合作伙伴，寶馬集團投資了3億美元，計劃將位于華盛頓的工廠的產能提高三倍。
汽車的輕量化
有助于制造商達到排放標準——在汽車中越來越多地使用碳纖維是由于“輕量化”所驅使。雖然對此福特公司可能不認同，該公司獨樹一幟地致力于采用鋁和輕量鋼以減輕重量（即使他們正在與DowAksa 公司研究碳纖維輕量化方式）。的汽車品牌，特別是生產中型到大型豪華型轎車、跑車和SUV 的制造商，如大眾、豐田、奔馳，已經果斷地使用了碳纖維。
當然，在中型及大容量汽車車型中廣泛使用碳纖維不會在一夜之間發生。大眾汽車市場需求穩健、高速的工藝，能夠像“傳統”的金屬沖壓工藝一樣，實現以分鐘計的周期時間。因此，需要重點解決工藝問題，而且很顯然價格仍然是一個制約因素。
但是，盡管目前仍需要考慮碳纖維的高價格和普遍工藝問題，但是很顯然在汽車行業中使用復合材料具有潛在的爆炸性增長趨勢——許多分析師預測，在未來10年，產能將是現在的三倍。因此現在的問題應該是：這些碳纖維從哪里來？以及同樣重要的是，將需要什么類型的碳纖維？因為，正如FMG公司的Adrian Williams所指出的：不是所有的碳纖維都是一樣的。
他說：“實際上，有許多不同等級的碳纖維，可以很簡單地劃分成兩個集群。一種已形成的‘航空航天產業’集群；另一個是新興的‘汽車產業’集群。而且兩者的經濟成本有很大的不同”。
“商業航空領域之前、現在、今后都將是中模量碳纖維關鍵、引人注目的應用市場。但是，在汽車行業，對于價格和質量要求都有很大的不同。迄今為止，航空航天領域已經帶動了碳纖維經濟。但是，我們正在為汽車行業尋求一個完全不同的商業模式”。
“在航空航天領域，碳纖維的使用量實際上并沒有那么大，約占市場份額的20%，但該行業的市值卻非常高，以美元計算，可能占市場價值的45%。據預測到2020年，汽車行業將比航空航天領域應用更多的碳纖維，但每公斤的成本要低得多，很大程度上取決于使用更便宜的纖維、樹脂和加工方法，以及更低成本的短切纖維”。
雙重挑戰
價格，此時還有供應，并不只是汽車行業的限制因素。在風能領域也是如此。盡管只有幾個“核心成員”占據該行業，但這些企業每年消耗大量的碳纖維。
在2012年，僅通用電氣公司（GEEnergy）一家就消耗了3000公噸的碳纖維，用于渦輪葉片，使用碳纖維很大程度上是為了減輕重量，同時保持良好的強度和剛度。
但由于碳纖維的成本是玻璃纖維15-20倍以上，價格和供應會可能成為雙重挑戰，該公司的席工程師Nirav Patel斷言，這兩者可能會終成為“攪局者”，他說：“除非解決這些問題，不然將妨礙碳纖維在通用電氣公司葉片上的進一步應用”。
事實是，盡管葉片的輕量很重要，但并不是關鍵的。所以碳纖維并不是通用電氣公司愿意應用的必需制造原料。
寶馬集團專門致力于開發碳纖維汽車的大眾市場，許多評論者認為，與航空航天行業夢幻客機的出現一樣，其i3 和i8 電動汽車標志著汽車行業的“里程碑”。（圖?iStock.com/kontrast-fotodesign.）
而且如果風能可以繼續保持其競爭力，那么制造成本只需要保持在可控范圍內。碳纖維梁帽的重量比增強玻璃纖維輕80%，但成本卻是后者的五倍。
此外，借用公司制造工程部經理Steve Johnson 的話，盡管通用電氣公司可能“愿意應用碳纖維……但他們討厭它的高成本”。
盡管如此，預估表明，風能行業有望在2020年消耗超過35000公噸的碳纖維，如果實現這一預測，風能行業將成為上大的碳纖維消費市場。
建筑行業
其他不容忽視的消耗碳纖維的行業還有運動休閑市場，包括如高爾夫球桿、自行車、釣魚竿、網球拍、滑雪板及沖浪設備。
建筑行業應用碳纖維的數量也在快速增長。碳纖維正廣泛地應用于新建筑、橋梁工程和混凝土加固。舉一個例子，AltusGroup 正使用環氧涂層碳纖維復合材料網格來代替傳統的焊接鋼絲網用于混凝土加固。在過去10 年，該集團使用CarbonCast 預制混凝土的量在穩步增長，逐步代替重量較重、厚度較厚的預制鋼筋格柵增強材料。
迄今為止，CarbonCast 已經用于超過125 個停車庫結構，它比傳統的外墻材料輕達65%。而且，它也越來越多地用于建筑覆層。在這種情況下，成本不是太大的問題；相比于摩天大樓施工過程中安裝外墻板所使用的起重機的費用，碳的價格微不足道。但在其他新興市場，如石油和天然氣勘探、天然氣壓力容器，當然還有汽車領域，毫無疑問成本太高。
即便如此，Williams 解釋說，“全盤”壓低價格并不是一個切實可行的解決方法。
“很顯然，降價將有利于碳纖維更廣泛地應用。但不是所有的碳纖維都是一樣的。航空航天領域將繼續需要的材料。因此，生產航空航天用材料的碳纖維工廠永遠不會生產用于如汽車或風能行業使用的材料。這樣一來，就造成了行業內供應和需求的脫節”。
“比如Hexcel 公司（航空航天領域碳纖維的供應商之一）表示：‘這些東西真的很貴，并且有很高的價值，我們需要你為它付出更高的價錢’。而寶馬集團的合作伙伴SGL 站在汽車行業的立場，認為需要降低成本，以實現大批量生產。當然這兩者都是正確的，因為只要關系到碳纖維，一種類型并不適合所有應用”。
權衡
理解市場經濟學需要廣泛地了解生產過程，以及生產出來的碳纖維的不同等級。像所有的優良處方一樣，加工從PAN 開始——或者更確切地說——是聚丙烯腈纖維（幾乎所有的碳纖維都是從聚丙烯腈纖維開始加工的）。
PAN 通過“熱解”過程來生成碳纖維，這意味著將它加熱到超高溫以去除除碳之外的所有元素。大多數碳纖維在這一處理階段出售，拉伸模量（即：剛度的測量）為每平方英寸3.3 千萬磅（MSI）。
而進一步加工，會生產出直徑較小、更平滑、更圓的纖維，可以塞入更小的空間內（產生更高的剛度）。生產的42MSI 纖維，為中模量（或者IM）纖維，達到相同的剛度，需要的原料更少，而且因此結構更輕。
再進一步加工能生產出更小、密度更高、剛度更高的纖維，即高模量纖維——高于55 MSI。當然它們的生產成本更高。
更便宜的原絲
為了降低成本，寶馬集團合作伙伴SGL 正在與美國的橡樹嶺實驗室一同探索。以開發出聚丙烯腈原絲（其使碳纖維如此昂貴）更廉價的替代品。
Williams 說：“一般來講，如果你找到一種成本更低的原絲，就能生產出更便宜的碳纖維。但非PAN 材料是否具有某種‘化學性能’——這種性能使碳纖維成為十分有效材料——對于這一點爭議頗大。尤其是用于如飛機制造等高性能應用的中模量碳纖維”。
“而且存在這樣的問題：非PAN 材料有望成為原絲，但只有商業級標準模量纖維有可能。為了降低成本，可通過降低一定程度的性能以達到要求。這對汽車制造商來說是可以接受的權衡，因為他們對性能的要求不那么嚴苛。但它不能用于航空航天市場。對于需要高模量纖維的領域，使用原絲替代品，這不是一個選擇”。
“這意味著碳纖維制造行業需要基于成本和性能要求去發展，才能滿足特定的市場需求，‘分離’自身。非PAN原絲的發展將與非航空航天市場的應用聯系將更加緊密。因此，我認為行業內能夠區分不同的應用，以及由此所產生的經濟效益上差異，這樣的討論更為明智”。
“很顯然，大量的投資將用于提高實質性的增長和解決供應問題。因此，問題應該是：需要什么樣水平的投資，不僅僅是為了提高碳纖維的生產能力，還需要開發適合每個市場潛力的、相應等級的碳纖維生產能力”。
“因此，一方面，你有產能非常昂貴的航空航天陣營；這將是高定價的。另一方面，你有到目前為止未經證實的來自遠高于需求的低成本陣營的期待。所以，投資者從這個角度看待該行業，他們必須要問：我們應該選擇哪一類型呢？汽車行業需要高容量、較低價格和相對較快的生產速度，這與航空航天領域有著很大的不同。從金融投資角度來看，這種‘脫節’，不利于吸引資本：它產生了對市場曲解”。
“雖然資本已經進入到碳纖維市場，特別是在亞洲市場，但這仍然與期望不相符。現在有很多顧問在那里喊出了驚人的論調，聲稱預期的市場增長將作為一個整體。但我認為，應更慎重和微妙地理解市場以及其中的行業，這將有利于吸引資本的進入”。
進口
目前只有少數地區生產散裝的碳纖維，有名的是日本和美國。雖然歐洲也生產一些碳纖維，但歐盟作為一個整體主要依賴進口——其消耗供應量的35%，而生產量僅12%。
目前市場上有不超過10個主要制造商。然而這種情形開始發生變化。許多新的碳纖維制造商正在進入市場，其中包括Hyosung（韓國爾），DowAksa（陶氏化學、美國和土耳其的AKSA 合資企業），俄羅斯HCC公司及其Alabuga Fiber，還有20多家企業。
在大多數情況下，這些公司致力于生產適合于市場的工業級纖維，而不是航空航天領域。那是正確的選擇嗎？市場領導者Toray 似乎這么認為。意識到工業級纖維的應用增長速度遠遠快于航空航天的應用，該公司早在2013年就以5.84 億美元的價格收購了Zoltek。
這兩家公司之間的協同效應是顯而易見的。雖然Toray 提供了高性能的碳纖維用于航空航天領域（包括波音787夢幻客機），Zoltek是生產用于風電行業和汽車結構件的聚丙烯腈基碳纖維的先驅。隨著Toray的業務有效地涵蓋所有范圍，公司將繼續保持為大的碳纖維供應商，而其他制造商也正激勵地爭奪第二名的位子。
因此，就目前而言，所有的目光都聚焦于寶馬集團，其新型電動汽車不僅僅代表了復合材料用于汽車生產這一模式的轉變；他們也許證明了碳纖維產業是整個行業的風向標。
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