布加迪 Chiron，可能是世上后一輛真正偉大的汽車
上半部點這里跳轉
什么都要多，除了重量
給 Chiron 的參數找點對比，現代 F1 賽車能產生 800 馬力，高時速約 360 公里，重量大概是 544 千克。威航重量是 F1 的 3 倍多，功率是 F1 的 2 倍多，速度也要快很多。
威航大概是這樣的一輛車：
她 2.13 米寬，1.22 米高，4.57 米長，能在 460 秒內燒光滿滿一箱油（近 100 升）。
她秒速可達 120 米。
她車頭裝備了鋁制格柵，用來保證高速度下裝上鳥兒也能平安無事——波音 747 也要對付這種情況。
要觸及極限速度，駕駛員需要扭動一把特別的鑰匙。
前置的儲物箱只能容納一個可以帶上飛機的那種行李箱。
讓 Chiron 更快的得從兩個關鍵點入手：減重量，添動力。團隊希望 Chiron 比威航輕，大概 1800 公斤的樣子。 車輛的稱重掩蓋了一個事實——她身上幾乎沒有任何一盎司能拖慢速度的地方——威航真的沒什么減肥空間了。所以這一次，工程師要深入車子內部尋找解決方案。
他們用碳纖維打造了進氣歧管和引擎蓋，用鈦合金打造了排氣系統。他們從曲軸上削去不必要的邊角來減重 3 磅，因為 3 磅真的很重要。
車里用上了如此多的碳纖維，以至于要花上 500 個小時來層壓成型。每一個碟剎卡鉗都是由整塊的鈦金屬制成，這樣既能減重也能控制溫度。工程師只在一個地方稍微不那么嚴謹：車頭的純銀徽標。它的生產商是一家德國公司，那兒也僅有兩名工匠有資格進行必須的打磨、拋光、護理工作。
注：造價 550 美元的純銀徽標
動力總成中核心的改變來自于新的渦輪增壓系統。像前代一樣，Chiron 有 4 個渦輪增壓器，用來將更多的空氣壓回引擎，再通過一個被汽車尾氣催動的扇葉制造更劇烈的燃燒。在低轉速時這些渦輪效果并不好，需要等待扇葉慢慢加速——這就是渦輪延遲，你右腳的命令與推背感之間那令人尷尬的空白。這種在捷達上讓人不爽的情況，在布加迪上是不能忍的。
為了干掉延遲，團隊開發了一個兩級渦輪增壓系統（two-stage turbocharger）：在低轉速時，8 個氣缸組的空氣都被壓入其中兩個渦輪增壓器，迅速把它們填滿。當引擎加速轉動時，一個可變進氣閥門打開，另外兩個渦輪也開始加入工作。結果是一臺能在 2000 轉達到大扭矩，并且能一直保持到 6800 轉（也達到大馬力）的引擎。布加迪還專門做了一款特別加料的機油以求增強動力。
重量和動力的問題搞定了，接下來就要確保車子不會在時速超過 400 公里時散架。布加迪把 Chiron 的鋁合金硬殼做得堅不可摧，你需要在車子一頭堆上 5 噸重物才能讓它彎曲 1 。若是在車頂堆 2 噸重物，它只會下陷區區半毫米。就連 7 速雙離合變速箱里的離合器盤也是用強化鋼鑄成的。
Chiron 前 20 寸，后 21 寸的輪轂被一種新型輪胎包裹，這是布加迪與米其林合作研發 5 年的成果。為了增加接觸面，掌控住 Chiron 的高速，讓新推出的“易漂移”模式有驚無險，米其林從它的飛機輪胎工廠借來了技術和測試裝備。地面上的橡膠仍然決定著車子速度的上限——時速一超過 420 公里，輪胎就開始扭曲。
“燒胎模式”由駕駛艙里為數不多的開關啟動。布加迪有意讓內飾盡可能的簡單、高貴、以駕駛者為中心。核心功能——點火器、駕駛模式切換器、換擋撥片——全部可以在雙手握住方向盤時操作。一排 4 個旋鈕爬上了座位間的中控臺，用來控制空調和座椅加熱功能（盡管不少客戶身處沙漠氣候，出于重量考慮，布加迪還是放棄了座椅制冷功能）。這些鋁制旋鈕同時也是高分辨率顯示器，可以用來為你和你的乘客展示時速或著轉速。
沒有一個被嚇壞的見證人，420 公里時速又有啥意義？
兩天的打磨
我從未奢望能親自駕駛一次 Chiron，但我還是希望至少能坐一次。當我將手伸向門把手時，工廠里每一位員工都驚呼了起來，這時工廠老板克里斯托弗·派爾康靈巧地閃到我與車之間。他建議由他來打開門，讓我在安全距離外欣賞。他手上戴著一雙白色的手套。順便說一句，那個把手看起來像是用一整塊鋁研磨成的。
這等謹小慎微是可以理解的。我上個月在莫爾賽姆看到的 Chiron 正是在日內瓦秀的這輛。毫不夸張地說，她是獨一無二的。假如我磕掉了車身漆，污損了地毯，或者劃花了鋁板，團隊可能會來不及修復。因為在布加迪，沒有什么事能快速完成。
每一輛 Chiron 需要一個 20 人的團隊花 9 個月組裝完成。生產底盤就要花 6 天，粘合車身的碳纖維要花 4 天，然后還有長達 3 周的噴漆工序。僅僅是給這貨拋光就要花上整整兩天，完成后還要把車推進一個特殊房間，在燈光下從每一個角度檢查瑕疵，然后再拋光一次。照這個速度，布加迪一年能產 50 輛車。
后的巨人
布加迪計劃在未來十年生產 500 輛 Chiron。像威航一樣，你未來應該會看到幾個改款和一些特別版。然后呢？
好吧，布加迪可以把整個過程再來一次。它可以向工程師提出更高的要求，借助新的生產公益，想辦法再次削去重量、增加馬力，奮力挑戰 300 英里時速（482 公里）。
但別指望能成功。
先，皮耶希不在了。在輸掉了與 CEO 馬丁·文德恩的權力之爭后，他于 4 月辭去了大眾董事長的職位。他仍在公司扮演著重要角色，但不再能腦袋一拍，將公司的錢和時間投入一個面子工程了。
大眾大概不會對這種項目感興趣。柴油排放丑聞的余震幾乎確保了這一點。布加迪一直為展示大眾工程實力而存在，但對于一輛火力全開 8 分鐘能榨干 100 升油箱的車子，這個已經漸漸失去了興趣。
即使沒有柴油丑聞，超越 Chiron 也是毫無意義的。10 年后，內燃機將變得越來越不合時宜。自動駕駛汽車會進入市場，汽車會跟我們對話，跟另一輛車對話，跟我們的基礎設施對話。電動力，來自電池或者氫燃料電池，將成為主流。
并不是說像 Chiron 這樣一輛兼具力與美，奢華與不妥協的車子不再吸引人，但如果布加迪在大眾的角色是“代表先進的工程實力”，布加迪也必須改變。
Chiron 是輛牛逼的車，或許也是后一輛真正偉大的車。
長達一個世紀的“汽車故事，幕”正在走向尾聲。
我們已無法要求比 Chiron 更耀眼的謝幕。
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什么都要多，除了重量
給 Chiron 的參數找點對比，現代 F1 賽車能產生 800 馬力，高時速約 360 公里，重量大概是 544 千克。威航重量是 F1 的 3 倍多，功率是 F1 的 2 倍多，速度也要快很多。
威航大概是這樣的一輛車：
她 2.13 米寬，1.22 米高，4.57 米長，能在 460 秒內燒光滿滿一箱油（近 100 升）。
她秒速可達 120 米。
她車頭裝備了鋁制格柵，用來保證高速度下裝上鳥兒也能平安無事——波音 747 也要對付這種情況。
要觸及極限速度，駕駛員需要扭動一把特別的鑰匙。
前置的儲物箱只能容納一個可以帶上飛機的那種行李箱。
讓 Chiron 更快的得從兩個關鍵點入手：減重量，添動力。團隊希望 Chiron 比威航輕，大概 1800 公斤的樣子。 車輛的稱重掩蓋了一個事實——她身上幾乎沒有任何一盎司能拖慢速度的地方——威航真的沒什么減肥空間了。所以這一次，工程師要深入車子內部尋找解決方案。
他們用碳纖維打造了進氣歧管和引擎蓋，用鈦合金打造了排氣系統。他們從曲軸上削去不必要的邊角來減重 3 磅，因為 3 磅真的很重要。
車里用上了如此多的碳纖維，以至于要花上 500 個小時來層壓成型。每一個碟剎卡鉗都是由整塊的鈦金屬制成，這樣既能減重也能控制溫度。工程師只在一個地方稍微不那么嚴謹：車頭的純銀徽標。它的生產商是一家德國公司，那兒也僅有兩名工匠有資格進行必須的打磨、拋光、護理工作。
注：造價 550 美元的純銀徽標
動力總成中核心的改變來自于新的渦輪增壓系統。像前代一樣，Chiron 有 4 個渦輪增壓器，用來將更多的空氣壓回引擎，再通過一個被汽車尾氣催動的扇葉制造更劇烈的燃燒。在低轉速時這些渦輪效果并不好，需要等待扇葉慢慢加速——這就是渦輪延遲，你右腳的命令與推背感之間那令人尷尬的空白。這種在捷達上讓人不爽的情況，在布加迪上是不能忍的。
為了干掉延遲，團隊開發了一個兩級渦輪增壓系統（two-stage turbocharger）：在低轉速時，8 個氣缸組的空氣都被壓入其中兩個渦輪增壓器，迅速把它們填滿。當引擎加速轉動時，一個可變進氣閥門打開，另外兩個渦輪也開始加入工作。結果是一臺能在 2000 轉達到大扭矩，并且能一直保持到 6800 轉（也達到大馬力）的引擎。布加迪還專門做了一款特別加料的機油以求增強動力。
重量和動力的問題搞定了，接下來就要確保車子不會在時速超過 400 公里時散架。布加迪把 Chiron 的鋁合金硬殼做得堅不可摧，你需要在車子一頭堆上 5 噸重物才能讓它彎曲 1 。若是在車頂堆 2 噸重物，它只會下陷區區半毫米。就連 7 速雙離合變速箱里的離合器盤也是用強化鋼鑄成的。
Chiron 前 20 寸，后 21 寸的輪轂被一種新型輪胎包裹，這是布加迪與米其林合作研發 5 年的成果。為了增加接觸面，掌控住 Chiron 的高速，讓新推出的“易漂移”模式有驚無險，米其林從它的飛機輪胎工廠借來了技術和測試裝備。地面上的橡膠仍然決定著車子速度的上限——時速一超過 420 公里，輪胎就開始扭曲。
“燒胎模式”由駕駛艙里為數不多的開關啟動。布加迪有意讓內飾盡可能的簡單、高貴、以駕駛者為中心。核心功能——點火器、駕駛模式切換器、換擋撥片——全部可以在雙手握住方向盤時操作。一排 4 個旋鈕爬上了座位間的中控臺，用來控制空調和座椅加熱功能（盡管不少客戶身處沙漠氣候，出于重量考慮，布加迪還是放棄了座椅制冷功能）。這些鋁制旋鈕同時也是高分辨率顯示器，可以用來為你和你的乘客展示時速或著轉速。
沒有一個被嚇壞的見證人，420 公里時速又有啥意義？
兩天的打磨
我從未奢望能親自駕駛一次 Chiron，但我還是希望至少能坐一次。當我將手伸向門把手時，工廠里每一位員工都驚呼了起來，這時工廠老板克里斯托弗·派爾康靈巧地閃到我與車之間。他建議由他來打開門，讓我在安全距離外欣賞。他手上戴著一雙白色的手套。順便說一句，那個把手看起來像是用一整塊鋁研磨成的。
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每一輛 Chiron 需要一個 20 人的團隊花 9 個月組裝完成。生產底盤就要花 6 天，粘合車身的碳纖維要花 4 天，然后還有長達 3 周的噴漆工序。僅僅是給這貨拋光就要花上整整兩天，完成后還要把車推進一個特殊房間，在燈光下從每一個角度檢查瑕疵，然后再拋光一次。照這個速度，布加迪一年能產 50 輛車。
后的巨人
布加迪計劃在未來十年生產 500 輛 Chiron。像威航一樣，你未來應該會看到幾個改款和一些特別版。然后呢？
好吧，布加迪可以把整個過程再來一次。它可以向工程師提出更高的要求，借助新的生產公益，想辦法再次削去重量、增加馬力，奮力挑戰 300 英里時速（482 公里）。
但別指望能成功。
先，皮耶希不在了。在輸掉了與 CEO 馬丁·文德恩的權力之爭后，他于 4 月辭去了大眾董事長的職位。他仍在公司扮演著重要角色，但不再能腦袋一拍，將公司的錢和時間投入一個面子工程了。
大眾大概不會對這種項目感興趣。柴油排放丑聞的余震幾乎確保了這一點。布加迪一直為展示大眾工程實力而存在，但對于一輛火力全開 8 分鐘能榨干 100 升油箱的車子，這個已經漸漸失去了興趣。
即使沒有柴油丑聞，超越 Chiron 也是毫無意義的。10 年后，內燃機將變得越來越不合時宜。自動駕駛汽車會進入市場，汽車會跟我們對話，跟另一輛車對話，跟我們的基礎設施對話。電動力，來自電池或者氫燃料電池，將成為主流。
并不是說像 Chiron 這樣一輛兼具力與美，奢華與不妥協的車子不再吸引人，但如果布加迪在大眾的角色是“代表先進的工程實力”，布加迪也必須改變。
Chiron 是輛牛逼的車，或許也是后一輛真正偉大的車。
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