ARJ21客機或成低成本航空助推器
11月29日，國產噴氣式支線客機ARJ21將降落在成都雙流機場，正式“嫁入”成都航空有限公司（下簡稱“成都航空”）。成都航空先前已宣布轉型為低成本航空，ARJ21的加入，將是成都航空轉型的關鍵所在。成都航空A320干線飛機和ARJ21支線飛機的組合，或將為低成本航空起到示范作用。
成都航空的低成本轉型契機
在接收ARJ21之前，成都航空為全空客機隊，擁有20架空客A320系列飛機，先后開通運營60多條國內航線。ARJ21“國產客機”的標簽本身就是一大熱點，加之其批飛行航線將是成都-北京、成都-上海等熱門航線，大眾對其關注度不言而喻。但國產飛機剛剛起步，知名度和信譽度與波音、空客、巴航工業等老牌飛機制造商相比，還有一定距離。如何在保障飛行安全的情況下搶占市場，成都航空有著自己的考量。
成都航空以復合型低成本作為主要定位。接收ARJ21后，成都航空會將飛機執飛航線與公司戰略轉型相結合，以此為契機，轉型低成本航空。
目前低成本航空在整個航空市場占的比重約7%，與此同時歐美超過1/3，韓國超過50%。作為低成本航空的龍頭，春秋航空的上市表現，極大地刺激了市場想象和投資人信心。
低成本航空并不是支線航空的禁區。美國捷藍航空的機隊組合正是A320窄體干線飛機和E190噴氣式支線客機，干支結合，令捷藍航空成為西南航空的有力挑戰者。從近一年股票市場表現來看，捷藍航空的股價上揚85.44%。
長期以來大量支線航線由干線飛機執飛，客座率不足飛機利用率不高，對于支線航空的發展形成了嚴重制約。巴西航空工業高舉的是“低成本支線航空”的大旗，認為支線航空將會在低成本運作方面大有可為。這個觀點也確實成功例證支持。2014年，以E-190為機隊主力的低成本航空蔚藍航空，成為天馬航空(TAM)和高爾航空(Gol)之后巴西的第三大航空公司，市場占有率達到17%，2015年11月25日，海航集團宣布，與蔚藍航空簽訂了戰略伙伴協議。海航集團出資4.5億美元收購蔚藍航空23.7%的股權，成為后者大的單一股東。
高鐵、高速公路對于航空業有一定的沖擊，但逆勢而上并非沒有成功先例，瑞安航空是歐洲大的低成本航空，同時也是歐洲內部運輸量大的航空公司，以歐洲中短途航線為主，“超低價格、高密度航線、大覆蓋網絡”不僅僅與傳統航空公司競爭，而且與高鐵和高速公路汽車直接競爭。ARJ21作為一種飛行性能、座位數量、燃油經濟性并不遜于E-190的渦扇動力支線客機，飛機平臺本身用于低成本航空并無問題。假如能妥善利用ARJ機隊，借鑒蔚藍航空、捷藍航空和瑞安航空的發展模式，成都航空或將在轉型中有所作為，“支線低成本航空”或將是破除高鐵擊敗航空理論的途徑。
在票價問題上，成都航空方面并沒有披露具體數字和優惠幅度。成都航空副總經理王凌云表示，運營初期為吸引乘客，“價格優惠是很正常的”。據此前媒體報道，成都航空相關負責人曾透露，前期機票價格會以團隊票的價格進行銷售，大約在三四折左右。
ARJ21客機或成低成本航空助推器
作為國產客機，ARJ21與國外同等級客機相比，售價較低。在政府出臺相關政策的支持下，航空金融租賃機構將會以較為低廉的成本讓航空公司拿到飛機。
ARJ21是一款技術相對成熟的客機，采用GE的CF34-10A發動機。CF34于1992年投入運營，目前已交付5700多臺，在70多個和地區的200家航空公司運營。因此CF34目前仍是支線航空領域可靠的發動機之一。飛機大量采用復合材料對于提高飛機性能意義不言而喻，但復合材料外場維護檢視相當困難，ARJ21作為型量產噴氣式客機復合材料使用比例不高，但卻能為機隊保障省力省工時。后續國產機型的復合材料用量會逐漸加大，也與MRO的經驗和保障力量增強相吻合。
國產飛機勢必會有主場作戰的優勢，一切運營保障服務必然“一條龍”到位。成都航空系由商飛直接控股、并以國內重要的航空工業基地——成都為大本營。ARJ21客機的機頭都是由中航工業成飛民機生產，其本土作戰的優勢即刻凸顯。
成都航空副總經理何培文介紹稱，按照計劃，成都航空將于明年年底之前接受5架ARJ21，全部30架飛機將于5-6年內完成交付。ARJ21進入成熟期后，成都航空將在符合飛機性能的前提下，圍繞其設計初衷來設計安排支線、高高原航線。
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成都航空的低成本轉型契機
在接收ARJ21之前，成都航空為全空客機隊，擁有20架空客A320系列飛機，先后開通運營60多條國內航線。ARJ21“國產客機”的標簽本身就是一大熱點，加之其批飛行航線將是成都-北京、成都-上海等熱門航線，大眾對其關注度不言而喻。但國產飛機剛剛起步，知名度和信譽度與波音、空客、巴航工業等老牌飛機制造商相比，還有一定距離。如何在保障飛行安全的情況下搶占市場，成都航空有著自己的考量。
成都航空以復合型低成本作為主要定位。接收ARJ21后，成都航空會將飛機執飛航線與公司戰略轉型相結合，以此為契機，轉型低成本航空。
目前低成本航空在整個航空市場占的比重約7%，與此同時歐美超過1/3，韓國超過50%。作為低成本航空的龍頭，春秋航空的上市表現，極大地刺激了市場想象和投資人信心。
低成本航空并不是支線航空的禁區。美國捷藍航空的機隊組合正是A320窄體干線飛機和E190噴氣式支線客機，干支結合，令捷藍航空成為西南航空的有力挑戰者。從近一年股票市場表現來看，捷藍航空的股價上揚85.44%。
長期以來大量支線航線由干線飛機執飛，客座率不足飛機利用率不高，對于支線航空的發展形成了嚴重制約。巴西航空工業高舉的是“低成本支線航空”的大旗，認為支線航空將會在低成本運作方面大有可為。這個觀點也確實成功例證支持。2014年，以E-190為機隊主力的低成本航空蔚藍航空，成為天馬航空(TAM)和高爾航空(Gol)之后巴西的第三大航空公司，市場占有率達到17%，2015年11月25日，海航集團宣布，與蔚藍航空簽訂了戰略伙伴協議。海航集團出資4.5億美元收購蔚藍航空23.7%的股權，成為后者大的單一股東。
高鐵、高速公路對于航空業有一定的沖擊，但逆勢而上并非沒有成功先例，瑞安航空是歐洲大的低成本航空，同時也是歐洲內部運輸量大的航空公司，以歐洲中短途航線為主，“超低價格、高密度航線、大覆蓋網絡”不僅僅與傳統航空公司競爭，而且與高鐵和高速公路汽車直接競爭。ARJ21作為一種飛行性能、座位數量、燃油經濟性并不遜于E-190的渦扇動力支線客機，飛機平臺本身用于低成本航空并無問題。假如能妥善利用ARJ機隊，借鑒蔚藍航空、捷藍航空和瑞安航空的發展模式，成都航空或將在轉型中有所作為，“支線低成本航空”或將是破除高鐵擊敗航空理論的途徑。
在票價問題上，成都航空方面并沒有披露具體數字和優惠幅度。成都航空副總經理王凌云表示，運營初期為吸引乘客，“價格優惠是很正常的”。據此前媒體報道，成都航空相關負責人曾透露，前期機票價格會以團隊票的價格進行銷售，大約在三四折左右。
ARJ21客機或成低成本航空助推器
作為國產客機，ARJ21與國外同等級客機相比，售價較低。在政府出臺相關政策的支持下，航空金融租賃機構將會以較為低廉的成本讓航空公司拿到飛機。
ARJ21是一款技術相對成熟的客機，采用GE的CF34-10A發動機。CF34于1992年投入運營，目前已交付5700多臺，在70多個和地區的200家航空公司運營。因此CF34目前仍是支線航空領域可靠的發動機之一。飛機大量采用復合材料對于提高飛機性能意義不言而喻，但復合材料外場維護檢視相當困難，ARJ21作為型量產噴氣式客機復合材料使用比例不高，但卻能為機隊保障省力省工時。后續國產機型的復合材料用量會逐漸加大，也與MRO的經驗和保障力量增強相吻合。
國產飛機勢必會有主場作戰的優勢，一切運營保障服務必然“一條龍”到位。成都航空系由商飛直接控股、并以國內重要的航空工業基地——成都為大本營。ARJ21客機的機頭都是由中航工業成飛民機生產，其本土作戰的優勢即刻凸顯。
成都航空副總經理何培文介紹稱，按照計劃，成都航空將于明年年底之前接受5架ARJ21，全部30架飛機將于5-6年內完成交付。ARJ21進入成熟期后，成都航空將在符合飛機性能的前提下，圍繞其設計初衷來設計安排支線、高高原航線。
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